Soll ich ein Elektroauto oder ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor kaufen? Diese Frage stellen sich immer mehr Autointeressierte. Wir liefern einen konkreten Vergleich mit dem Schweizer Auto des Jahres 2021 – dem Polestar 2 – und seinem Konzernbruder Volvo XC40 als Benziner. Am Schluss werfen wir einen Seitenblick auf die Alternativen Hybridantrieb und Kleinwagen.
Verfasst von Thomas Elmiger
Der Polestar 2 ist in der Schweiz beliebt, im ersten Quartal 2021 lag er auf Rang 6 in der Schweizer Elektroauto-Verkaufsstatistik. Dies dank Qualitäten, die ihm zum Titel «Schweizer Auto des Jahres» verholfen haben. Die gehobene Limousine ist durchaus familientauglich, Allradantrieb ist Standard, das Leistungsniveau ist sportlich-dynamisch, der TCS lobt den Reisekomfort. Wie der Polestar wird auch das Vergleichsfahrzeug von Volvo in Schweden entwickelt und in China gebaut. Beide Marken gehören zum Geely-Konzern. Zwar gibt es das mittelgrosse SUV namens XC40 neu ebenfalls als reines E-Auto, es hat aber in dieser Version so starke Ähnlichkeit mit dem Polestar 2, dass wir es aussen vor lassen. Zudem kostet der Volvo XC40 AWD Pure Electric deutlich mehr als der Polestar und er hat einen höheren Verbrauch im Betrieb. Interessant ist der Vergleich mit dem XC40 als Benziner, diesen macht auch Polestar im Life cycle assessment (PDF in Englisch), das im Herbst 2020 veröffentlicht worden ist.
Als Basis für den Vergleich dienen uns die Lebenszyklus-Analyse von Polestar selbst sowie der TCS-Autovergleich mit Daten vom Paul Scherrer Institut PSI. Die Online-Autosuche des TCS ist sehr nützlich, um Autos bezüglich Eigenschaften, Betriebskosten und Klimabelastung zu vergleichen. Das Tool mit Daten vom PSI berücksichtigt für die Klimabilanz alle Treibhausgasemissionen, die bei der Herstellung, im Betrieb und bei der Entsorgung entstehen. Die Werte sind in CO2-Äquivalente (CO2eq) umgerechnet.
Wie gross ist nun der Unterschied beim Klimarucksack, den jedes Auto von Geburt bis Lebendsende mit sich rumschleppt? Beim E-Auto ist er gemäss Tool mit 24,9 Tonnen Treibhausgas gefüllt, während der Benziner mit 15,7 Tonnen in der Bilanz steht. Polestar selbst gibt höhere Werte an: Der Hersteller rechnet mit folgenden Angaben: 17 Tonnen für die Materialien, 7 Tonnen für die Batterie und 2,2 Tonnen für die Herstellung. Für die Entsorgung kommen weitere 500 kg dazu. Total 26,7 Tonnen CO2-Äquivalente. Für den Volvo XC40 sind es 16,7 Tonnen.
Die Abweichung der beiden Modelle liegt in einem überschaubaren Rahmen. Die Unterschiede betragen beim E-Auto +1,8 Tonnen CO2 (8 %) und beim Benziner +1 Tonne (6 %). Da weitere Faktoren wie gefahrene Strecken, Fahrstil und Ladeverhalten die Bilanz beeinflussen, sind die Differenzen kein Anlass für Kritik.
Viele Hersteller geben heute eine Garantie für beispielsweise 8 Jahre und 160’000 Kilometer. Das ist bei Polestar so, bei VW oder auch bei Hyundai und bei Tesla für das Model 3 mit Standardreichweite. Über diese Zeit nimmt die Leistung des Akkus etwas ab, allerdings ist eine gute Restkapazität im Vergleich zum Anfangswert gewährleistet (Tesla garantiert 70%). Das Auto fährt nach 8 Jahren womöglich immer noch bestens. Der TCS rechnet mit 200’000 Kilometer Lebensdauer für den Autovergleich. Ältere Teslas haben oft mehrere Hundertausend Kilometer mit einem Akku zurückgelegt.
Was die Ökobilanzen von Polestar und PSI noch nicht berücksichtigen: Nach dem ersten Leben im Auto muss man den Akku nicht gleich verschrotten, man kann ihn stationär weiterverwenden, beispielsweise als Solarspeicher in einem Haus. In den nächsten Jahren wird das Akku-Recycling noch grosse Fortschritte machen. Im Vergleich zu einem Verbrenner, der Material in grossem Umfang vernichtet (Benzin/Diesel), geht beim Akku wenig Material für immer verloren.
Lisa Bolin, Autorin des Polestar 2 Life cycle assessment, sagt zum Ausblick auf weitere Verbesserungen in der CO2-Bilanz:
Wir arbeiten sehr eng mit Volvo zusammen und sie haben die Absicht geäussert, bis 2040 mit der ganzen Lieferkette klimaneutral zu sein.
Mit dem Polestar fährt man zu heutigen Benzinpreisen nie billiger als mit dem Volvo-Benziner, dafür ist der Unterschied beim Einstandspreis zu gross. Die Differenz beim Kaufpreis von fast 22’000 Franken liegt nicht nur an den Mehrkosten der Batterie. Der reine Kostenvergleich ist darum unfair, denn der Polestar 2 kommt ab Werk mit vielen Extras und mit Allradantrieb. Mit dem 3-Zylinder-Motor und Frontantrieb fährt der XC40-Benziner bei den Fahrleistungen in einer anderen Liga als der dynamische Stromer.
Anders sieht es beim Vergleich mit der Hybrid-Variante des XC40 aus, die von der Leistung her deutlich näher an die Referenz Polestar herankommt. Als Modell Geartronic Momentum ist der XC40 aber auch gegen 2 Tonnen schwer, 261 PS stark (Polestar: 408) und kann 1800 kg Anhängelast bewegen (Polestar 2: 1500). Dafür kostet er auch fast so viel wie der Polestar. Ab 60’000 km fährt man mit dem Polestar etwas günstiger.
Wer viel fährt, profitiert also am meisten von den tiefen Betriebs- und Kilometerkosten eines Elektroautos, der Akku stellt dabei kein Problem dar. Mit dem Schweizer Strom-Mix sind E-Autos in der Ökobilanz schon heute klar im Vorteil und auch in Europa wächst der aktuell noch kleinere Vorteil durch den Zubau in der Produktion von erneuerbarer Energie laufend.
Wie viele andere Autohersteller hat auch Volvo die Zeichen der Zeit erkannt und verfolgt einen zügigen Wandel. Ab 2030 will Volvo nur noch reine Elektroautos verkaufen. Vorstandschef Hakan Samuelsson sagte in einem Interview mit dem Handelsblatt:
Verbrenner sind die Technik von gestern. Bis 2025 wird die Hälfte unserer Autos vollelektrisch unterwegs sein, die andere Hälfte entfällt auf Hybride.
Der Volvo XC40 ist als Vergleichsfahrzeug auch darum interessant, weil er als reiner Stromer, als Benziner und als Plugin-Hybrid mit der Möglichkeit zum Aufladen an der Steckdose erhältlich ist. In der Klimabilanz ist der Polestar ab 87’400 km besser als das Hybridfahrzeug, bis 160’000 km spart er 4,4 Tonnen CO2. Dies gilt unter der Annahme, dass der Plugin-Hybrid fleissig an der Steckdose aufgeladen wird, so dass die optimistische Verbrauchsangabe von 2,4 Liter Benzin plus 16,8 kWh Strom pro 100 Kilometer im Schnitt auch erreicht wird. Der Deutsche Automobilclub ADAC ermittelte im Test eine elektrische Reichweite von 33 km – das kann ausreichend sein fürs Pendeln oder für den Wocheneinkauf. Fährt man 100 km durch, braucht man 7 kWh Strom plus 5,7 Liter Super. Für die Umweltbilanz ist die Hybridvariante darum kaum ein Vorteil, sondern viel eher als Risiko einzustufen.
Für einen VW Up e-up! wird die Herstellung und Entsorgung mit 12,9 Tonnen CO2-Äquivalenten angegeben – also weniger als die Hälfte der Polestar-Selbstdeklaration. Der als neuer Golf gehandelte Volkswagen ID.3 startet mit 20,8 Tonnen schon deutlich näher beim Polestar 2. Auch zu diesen kleineren Autos haben wir einen Vergleich aus dem TCS-Tool ergänzt.
In einem Elektroauto stecken enorm viele Ressourcen und seine klimaschädigenden Emissionen beanspruchen heute einen allzu grossen Teil des CO2-Budgets, das uns noch zusteht, wenn wir die Erderhitzung auf ein verkraftbares Mass beschränken wollen. Das sieht auch Polestar so und schafft begrüssenswerte Transparenz. Anfang April 2021 lancierte das schwedisch-chinesische Unternehmen nicht nur die Nachhaltigkeitskennzeichnung, sondern auch das Projekt «Polestar 0» mit einem ehrgeizigen Ziel:
Wir fordern uns selbst heraus und wollen bis zum Jahr 2030 ein klimaneutrales Auto bauen.
Der Autohersteller verspricht, konsequent alle Emissionen zu reduzieren, die in der Lieferkette und bei der Herstellung anfallen. Unter anderem mit einem Kreislaufkonzept und zunehmend mehr Recyclingmaterialien fokussiert Polestar dabei auf Emissionen, die sie selber direkt oder indirekt reduzieren können. Auf Kompensationsmassnahmen wie das Anpflanzen von Bäumen oder andere Aktivitäten, die darauf setzen, dass Pflanzen CO2 aufnehmen, wollen sie verzichten. Damit zeigt der Autobauer den Weg auf, den die ganze Branche gehen muss. Wir dürfen also gespannt sein, mit welchen Qualitäten das Schweizer Auto des Jahres 2030 auftrumpfen wird.
Titelbild
Quelle: Polestar
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Elektroautomobil-Podcast
mit Lisa Bolin, Autorin des Polestar 2 Life cycle assessment
TCS
TCS Auto des Jahres
Technikblog
Daten zum E-Auto-Markt 2021 von Auto Schweiz (Vereinigung der Importeure)
Als Digital Projektmanager der EKZ-Energieberatung ist Thomas Elmiger verantwortlich für die Webangebote www.enex.me, www.energie-experten.ch und www.energiefranken.ch.
