Fabrik vor düsterem Horizont
Mobilität

Wie stark belastet die Batterieherstellung die Ökobilanz von Elektroautos?

Seit der berüchtigten «Schweden-Studie» aus dem Jahr 2017 steht die Ökobilanz von Elektroautos immer wieder in der Kritik, weil die Produktion der Batterien einen hohen CO₂-Ausstoss verursacht. Neuere Untersuchungen relativieren die Ergebnisse und zeigen, dass der Strommix bei der Herstellung entscheidend ist.

Leonid LeivaLeonid Leiva6 min

Wer ein batteriebetriebenes E-Auto fährt, produziert praktisch keine lokalen Emissionen und trägt somit zu einer besseren Luftqualität bei. Aber auch ein Elektromobil belastet die Umwelt – halt einfach indirekt. Vor allem die Herstellung der Batterie verbraucht viel Energie und kann mit einem grösseren Ausstoss von CO2 verbunden sein. Wie gross diese Umweltbelastung genau ausfällt, ist jedoch schwer zu beziffern. Entsprechende Ökobilanz-Studien kommen zu sehr unterschiedlichen Ergebnissen.

 

Batterie beeinflusst CO2-Bilanz von E-Autos

Ziel einer Untersuchung von Mia Romare und Lisbeth Dahllöf von der Beratungsfirma IVL Swedish im Jahr 2017 war, bei den in den Vorjahren publizierten Ökobilanzen von E-Fahrzeugen die Spreu vom Weizen zu trennen. Ihr Fokus lag auf den Lithium-Ionen-Batterien, die in E-Autos als Energiespeicher dienen. Im Auftrag des schwedischen Verkehrsministeriums und der schwedischen Energieagentur sollten sie herausfinden, wie stark die Herstellung der Akkus die Umwelt belastet.

Wie viel Energie steckt im Akku?

Die Untersuchung basierte nicht auf neuen Datensätzen. Stattdessen analysierten die Autorinnen bereits publizierte Berichte und Studien und beurteilten sie nach wissenschaftlicher Qualität und Glaubwürdigkeit. Nachdem sie einige der überprüften Studien verwarfen, kamen sie zu dem Schluss, dass die Produktion der Batterien für jede Kilowattstunde Speicherkapazität 350 bis 650 Megajoule (umgerechnet 97 bis 180 kWh) an Energie verschlang und zwischen 150 und 200 Kilogramm CO2 verursachte.
Daraus folgte, dass eine sehr grosse Batterie von 100 kWh, wie sie in einem Tesla S stecken kann, zwischen 15 und 20 Tonnen CO2-Emissionen verursacht hat, bevor das Auto auch nur einen Kilometer gefahren ist. Eine kleinere Batterie von 30 kWh wie im Fall des Nissan Leaf belastet das Klima demnach mit 4,5 bis 6 Tonnen CO2.

Aufschrei in den Medien

In den Medienberichten wurde eine Gegenüberstellung besonders lautstark wiedergegeben, die nicht in der Studie von Romare und Dahllöf enthalten ist. Mats-Ola Larsson, ein Kollege der Autorinnen, hatte nämlich auf Basis der oben genannten Zahlen ausgerechnet, dass ein E-Fahrzeug ganze 100 000 Kilometer bzw. 8 Jahre komplett emissionsfrei gefahren werden müsste, bevor es umweltfreundlicher unterwegs sei als ein durchschnittliches Dieselauto. Für die Berechnung wurden die Emissionen (Mittelwert rund 18 Tonnen CO2) aus der Batterieproduktion mit den Emissionen verglichen, die aus der Nutzung eines durchschnittlichen Verbrennungsautos unter schwedischen Bedingungen hervorgehen. Die Rechnung berücksichtigte auch den CO2-Ausstoss für Herstellung und Transport des Treibstoffs (Diesel oder Benzin).

Allerdings wurde die Ökobilanz der fossilen Kraftstoffe etwas verbessert, weil ein erneuerbarer, CO2-neutraler Anteil an Biotreibstoff von 18 Prozent im Diesel bzw. Benzin angenommen wurde. Dieser Wert sei im schwedischen Markt üblich. Der Vergleich nahm auch nicht die von den Herstellern deklarierten Emissionen von 130 Gramm CO2 pro Kilometer an, sondern addierte diesem Wert 40 Prozent dazu, die erfahrungsgemäss der Abweichung zwischen Deklarations- und Praxiswerten entsprechen. Mit den erwähnten Korrekturen ergab sich ein totaler Emissionswert von 180 Gramm CO2 pro Kilometer.

Irreführender Vergleich von E-Auto und Verbrenner

Doch der Vergleich hinkte an einer wichtigen Stelle. Fairerweise hätten ein Elektro- und ein Verbrennungsauto der gleichen Grössenklasse verglichen werden müssen. Im schiefen Vergleich wurde jedoch die sehr grosse Batterie eines Luxus-E-Fahrzeugs (Tesla Model S) den Betriebsemissionen eines durchschnittlichen Dieselfahrzeugs gegenübergestellt. Es ist anzunehmen, dass ein Dieselauto der Komfortklasse weniger gut abschneiden würde. Wenn ein Verbrennungsfahrzeug der Oberklasse rund 10 bis 12 Liter Treibstoff pro 100 Kilometer verbraucht, ergibt das etwa 300 Gramm CO2 pro Kilometer. Damit liegen die CO2-Emissionen für ein solches Auto ungefähr um den Faktor 1,6 über dem im schwedischen Vergleich zugrunde gelegten Durchschnitt. Das bedeutet, dass das Luxus-Elektrofahrzeug bereits nach knapp 70 000 statt 100 000 Kilometern oder rund 5 statt 8 Betriebsjahren mit dem Dieselauto gleichziehen würde.

Ergebnisse der Schweden-Studie aktualisiert

Die Ergebnisse der 2017er-Studie sind heute allerdings so oder so überholt. Das schwedische Institut IVL, das die damalige Untersuchung publiziert hatte, veröffentlichte 2019 eine aktualisierte Version (hier als PDF in Englisch verfügbar). Die Forschenden berücksichtigen darin die Fortschritte, die in der Zwischenzeit etwa bei den Technologien für die Batterieherstellung gemacht wurden. Auch verbesserte Nachhaltigkeits- und Recycling-Standards und ein nachhaltigerer Strommix für die Batterieproduktion führten dazu, dass der berechnete CO2-Ausstoss weit geringer ausfiel als noch zwei Jahre zuvor. Demnach generiert die Herstellung von Batterien je Kilowattstunde statt 150 bis 200 kg CO2, «nur» noch 61 bis 106 kg. Ein genauerer Wert liess sich nicht ermitteln, da die Hersteller bei der Batterieproduktion in unterschiedlichem Masse auf erneuerbaren Strom setzen. Einige Hersteller wie Volkswagen oder Sono Motors versprechen sogar, nicht nur die Batterien, sondern das ganze Auto komplett CO2-neutral zu produzieren.

Eine Batterie generiert bei der Herstellung je kWh nicht 150 bis 200 kg CO2, sondern nur 61 bis 106 kg.

Die aktualisierte Studie zeigt, dass die Produktion von Lithium-Ionen-Batterien in den letzten Jahren umweltfreundlicher geworden ist. Klar ist auch, dass der CO2-Ausstoss bei der Herstellung in Zukunft weiter reduziert werden kann. Tesla macht es vor: Gemäss Angaben des Autobauers stammt die Energie für seine Gigafactory im US-Bundesstaat Nevada (Videoporträt in Englisch am Ende des Beitrags) überwiegend aus erneuerbaren Quellen in der unmittelbaren Umgebung. Das Unternehmen publiziert zwar keine Zahlen bezüglich Batterieproduktion, der CO2-Ausstoss dürfte aber weit unter den Werten der ursprünglichen Schweden-Studie liegen, die von einem Strommix mit hohem fossilem Anteil ausging.

Strommix entscheidend für Ökobilanz

Ganz offensichtlich hängt die Ökobilanz eines Elektroautos also wesentlich davon ab, woher die für die Batterieproduktion benötigte Energie stammt. Der Anteil der Herstellung an der gesamten Ökobilanz dürfte in Zukunft sogar noch grösser werden. Wenn nämlich mehr erneuerbare Energien in den Stromnetzen Europas fliessen, wird der CO2-Ausstoss in der Betriebsphase weiter sinken. Es wird dann umso relevanter, dass vermeintlich saubere Elektroautos nicht mit einem fossil belasteten Strommix gebaut werden. Die Autobauer müssen deshalb künftig stärker beachten, wie die Bedingungen am Standort ihrer Batterieproduktion sind. So belastet heute die Umwelt viel stärker, wer die Autobatterie mit dem Strommix von China, Polen oder Indien herstellt, als wer in den von Wasserkraft dominierten skandinavischen Ländern produziert. In Polen beispielsweise fällt die CO2-Bilanz für eine Batterie um den Faktor 24 schlechter aus als in Schweden, in Indien gar um den Faktor 32.

Ökostrom müsste für Hersteller wichtiger sein als Lohnkosten

In diesem Sinne bemängeln die Autoren der schwedischen Studie, dass bisher offenbar vor allem das Lohnniveau bestimmt, wo eine Batteriefabrik zu stehen kommt. In Zukunft, so ihre Schlussfolgerung, wird es entweder mehr Automatisierung oder regulatorische Massnahmen brauchen, damit die Batterien dort produziert werden, wo es der Umwelt am wenigsten schadet. Alternativ könnten die Batteriehersteller aber auch mit dem gezielten Bezug von Ökostrom ihren eigenen Beitrag leisten.

Es wird Automatisierung oder regulatorische Massnahmen brauchen, damit die Batterien dort produziert werden, wo es der Umwelt am wenigsten schadet.

Wichtig wird in Zukunft auch das Recycling. Bisher sind die kleine Anzahl produzierter Batterien und fehlende ökonomische Anreize die Hauptgründe dafür, dass wenig Material aus gebrauchten Batterien wiederverwertet wird. Wächst aber die Elektromobilität gemäss den Prognosen, könnte auch das Rezyklieren von Metallen wie Aluminium die CO2-Bilanz der Akkus deutlich verbessern.

Vergleich Ökobilanz E-Auto und Verbrenner

Was bedeuten die Zahlen aus der aktualisierten «Schwedenstudie» nun für den Vergleich der Ökobilanz eines Elektroautos mit derjenigen eines Diesels oder Benziners? Die Resultate zeigen vor allem, dass allgemeine Aussagen schwierig sind, weil sich die Produktionsbedingungen der E-Autos stark voneinander unterscheiden. Ein Tesla kommt auf ganz andere Werte als ein Elektrofahrzeug, das in China mit Kohlestrom zusammengebaut wurde. Um dennoch eine Antwort auf die Frage zu finden, haben Forschende der Hochschule Trier eine eigene Untersuchung durchgeführt (vgl. Zusammenfassung bei Electrive). Sie haben einen VW Caddy mit Benzinmotor demontiert, die einzelnen Bestandteile analysiert und als Elektroauto wieder zusammengebaut. Dank umfangreichen Recherchen und den Daten aus dem Fahrbetrieb als Verbrenner (8,89 l/100 km) bzw. nach dem Umbau ab 2015 als Elektrofahrzeug (23,57 kWh/100 km inkl. 8 % Ladeverluste) konnten sie so die Ökobilanz der einzelnen Komponenten und damit auch des gesamten Fahrzeugs eruieren. Und da es sich um dasselbe Fahrzeug – einfach mit anderem Antrieb – handelt, ist die Vergleichbarkeit zwischen Verbrenner und Elektroauto in diesem Fall gegeben.

Auf Grundlage der erhobenen Daten haben die Forschenden untersucht, ab welchem Zeitpunkt die Elektroversion des Caddys eine bessere Ökobilanz als die Benzinversion hat. Dabei sind sie von verschiedenen Szenarien mit unterschiedlichem Strommix für die Herstellung und das Aufladen der Batterie ausgegangen. Je nach Szenario ermittelte die Studie extrem unterschiedliche Werte für den Zeitpunkt, ab dem der E-Caddy die bessere Ökobilanz aufweist als der Benziner.

Nach wie vielen Kilometern ist die Ökobilanz des E-Autos besser im Vergleich zum Benziner?

VW Caddy mit Batteriegrösse 51,8 kWh

HerstellungAufladenBreak-even nach
ÖkostromÖkostrom20 000 km
KohlestromÖkostrom35 000 km
KohlestromKohlestrom310 000 km

Quelle: „Sensitivity Analysis in the Life-Cycle Assessment of Electric vs. Combustion Engine Cars under Approximate Real-World Conditions”, Hochschule Trier 2020. Link – PDF in Englisch

Das Szenario «Öko + Öko» ist heute in Mitteleuropa noch nicht realistisch, weil noch nicht verbreitet mit 100% Ökostrom geladen werden kann. Nur wer ausschliesslich vom Hausdach Strom bezieht, kann das schaffen. Die Verfasser der Studie gehen davon aus, dass der Break-even des untersuchten E-Caddys beim Aufladen mit dem aktuellen Strommix selbst bei Verwendung einer kleineren Batterie bei rund 50’000 Kilometern liegt. Das zeigt einerseits, dass der Strommix in Mitteleuropa noch erneuerbarer werden muss, um die Ökobilanz von Elektroautos zu optimieren. Andererseits beweist die Untersuchung, dass E-Fahrzeuge grundsätzlich bereits heute nach einigen Jahren in der Gesamtbetrachtung ökologischer sind als Autos mit fossilem Antrieb.

Was seit der ursprünglichen «Schweden-Studie» von 2017 immer wieder bestätigt wurde: Der Trend zu immer leistungsfähigeren Batterien hat seine Schattenseiten. Die Tendenz, mit immer schwereren Akkus grössere Reichweiten zu erzielen, reduziert den angestrebten ökologischen Vorteil von Elektroautos. Christian Bauer, Experte für Lebenszyklusanalysen am Paul Scherrer Institut und Autor von Ökobilanz-Studien zur Elektromobilität, stimmt der Aussage zu, dass kleinere Elektroautos besser für die Umwelt sind als grössere. Das liege nicht nur daran, dass in grösseren Batterien mehr graue Energie bzw. graue Emissionen steckten. Auch in der Nutzungsphase ist ein grosses E-Auto unter anderem wegen seiner schwereren Batterie weniger energieeffizient. Ein Tesla S verbraucht pro Kilometer rund 1,5 Mal so viel Strom wie ein Nissan Leaf. Dementsprechend erhöht sich der CO2-Ausstoss, denn auch im grünsten Strom steckt stets noch ein Quantum graue Energie.

Im Juni 2020 wurde bekannt, dass Tesla bei der Produktion der nächsten Generation von Batterien für seine Fahrzeuge mit der chinesischen Firma CATL zusammenarbeiten wird. Die neuen Batterien, die bereits ab 2021 verfügbar sein könnten, sollen CATL zufolge eine Haltbarkeit von zwei Millionen Kilometern während bis zu 16 Jahren haben, bei vorerst 10% höheren Kosten. Und auch General Motors hat angekündigt, Batterien für 1 Million Meilen (1,6 Millionen Kilometer) bald zur Marktreife zu bringen.

Die Kosten für E-Auto-Batterien sollen weiter sinken und unter die Marke von 100 Dollar/kWh fallen. Damit wären Elektroautos ähnlich teuer wie vergleichbare Verbrennerfahrzeuge. Auch der Anteil des oft unter prekären Bedingungen abgebauten Rohstoffs Kobalt in den Batterien soll weiter reduziert werden. Mehr zum Thema in unserem Beitrag «Die Zukunft der Elektromobilität in der Schweiz».

Hinweis: Aktualisierter Artikel

Dieser Beitrag ist eine Neubearbeitung (Aktualisierung und Ergänzung) unseres extrem beliebten Artikels von Leonid Leiva von Ende 2017, erarbeitet von Remo Bürgi.

  • Remo Bürgi, Kommunikator ZFH, arbeitet als Fachjournalist bei Faktor Journalisten. Sein Schwerpunkt liegt auf den Themen Energie, Nachhaltigkeit und Mobilität.
  • Leonid Leiva war bis Januar 2019 Wissenschaftsjournalist bei Faktor Journalisten, heute ist er Kommunikationsspezialist am IBM Forschungszentrum in Rüschlikon.

Die Kommentare unten, die vor Juni 2020 abgegeben wurden, beziehen sich auf die ältere Fassung dieses Artikels. Ein paar wenige ältere Kommentare haben wir offline genommen, weil sie von der Aktualisierung überholt worden sind oder weil sie keinen Zusammenhang mit dem Beitrag hatten.

Was meinen Sie zum Thema?

Schreiben Sie hier Ihren Kommentar.
Ihre E-Mail Adresse wird nicht veröffentlicht.

Kommentare

  • Walter Ackeret

    11.12.2017 22:39:33

    Während Verbrennungsmotoren über Jahrzehnte optimiert wurden, steht die effiziente Batteriefertigung- und -Technik für E-Fahrzeuge noch am Anfang. Verglichen werden sollte dann auch noch der andere Dreck, nicht nur CO2. Und man beachte die Prognosen, welche beim Oel bald ein Mangel und wieder steigende Preise voraussagen. Wir brauchen Oel aber auch für die Herstellung von z.B. Medikamenten usw, nicht nur zum Verbrennen. Und natürlich ist Tesla nicht repräsentativ für das Durchschnittsauto, sondern ein Unsinn. Von den zu vielen hundert kW, die er hat und braucht, geht ein Drittel drauf, um sein Übergewicht zu kompensieren. Intelligent ist das nicht. Leichtbau ist angesagt.

  • Energie-Experten

    12.12.2017 13:23:35

    Vielen Dank für Ihre Meinung, Herr Ackeret.

  • Plopp

    22.03.2018 11:36:50

    "Unsinn" ist der Tesla mitnichten. Allein schon aufgrund der Anzahl der verkauften Fahrzeuge macht Tesla offensichtlich vieles richtig. Und die Lösung im Leichtbau zu sehen, sehe ich als problematisch. Was genau soll ein gewichtsoptimierter Tesla bewirken? 5% mehr Reichweite? 10% bessere Beschleunigung? Und das zu einem enorm gesteigerten Einkaufspreis?
    In Hinblick auf die Leistungsangabe eines Tesla: Es ist schlicht ein gutes Kaufargument! Ein E-Auto, das sogar richtig Spaß macht. Und das Schöne am leistungsstarken Elektromotor: man kann ihn problemlos bei geringeren Leistungen betreiben, ohne groß Nachteile in Kauf nehmen zu müssen, wie es beispielsweise bei großen Verbrenungsmotoren eben nicht möglich ist. Nur mit hohem Aufwand wie z.B. Wassereinspritzung, Bi-Tri-Quad-Turboaufladung, Ladeluftkühlung, geregelten Kühlkreisläufen, vollverstellbaren Nockenwellen, Zylinderabschaltung usw. usf. kann man hohe Leistungen aus kleinen Hubräumen erzielen, damit sie trotzdem verbrauchsarm im niedrigen Lastbereich betrieben werden können. Es sind verglichen enorm simpel höhere Leistungen beim Elektromotor erzielbar. Warum also an der Stelle nicht mitnehmen, was sich technisch schon anbietet?
    Ansonsten stimme ich voll und ganz zu, dass die Batteriefertigung und –Technik noch am Anfang steht. Und gerade weil sie die Achillesverse des Elektroautos darstellt, sollte hier der Fokus der Forschung und Entwicklung stehen.
    Außerdem sehe ich die Lösung eben nicht im extrem teuren Leichtbau der Komponenten oder in der immer größeren Reichweite, sondern in der angemessenen Reichweite. Über 90% der täglichen Wege des Durchschnittsdeutschen liegen bei ungefähr 90km. Durch kleinere Batterien werden die Autos nicht nur leichter, sondern auch gleichzeitig günstiger. Für die 10 mal im Jahr, die man größere Strecken zurücklegen möchte, kann man auch ein Auto mieten/sharen. Oder doch mit der Bahn fahren?
    Wenn jetzt noch die Ladeleistungen steigen und die Infrastruktur ausgebaut wird (z.B. durch lokale Photovoltaik-Anlagen), könnten wir nicht nur die Luft in Ballungsräumen sauberer werden lassen, sondern auch klimaneutral unterwegs sein, sind unabhängig vom allgemeinen Strommix und gehen gleichzeitig an der Netzüberlastung vorbei.
    Doch dafür bräuchte es eben solche Visionäre wie es ein Elon Musk ist, um auch die etablierte obere Gesellschaft zum Nachdenken und den Rest der Welt zum Reden zu bewegen.

  • Energie-Experten

    23.03.2018 11:23:08

    Lieber Plopp
    Du sprichst uns aus dem Herzen, wenn du sagst, dass für tägliche Wege auch eine kleinere Reichweite und damit kleinere Autobatterien ausreichen. Deine Vision, dank der Elektromobilität endlich die Luft in Ballungsräumen zu säubern und dank Solarstrom sogar noch klimaneutral unterwegs zu sein, teilen wir zu 200%! Danke, dass du deine Gedanken mit uns geteilt hast.
    Freundliche Grüsse
    Die Energie-Experten

  • John Müller

    06.07.2018 07:13:12

    Was leider aber immer vergessen geht - auch das Recycling von Batterien verbraucht sehr viel Energie und belastet die Umwelt durch Chemieabfälle.

  • Leonid Leiva

    06.07.2018 13:57:34

    Sehr geehrter Herr Müller
    Danke für Ihren Kommentar auf meinen Bericht. Ich kann nicht genau beziffern, wie hoch der Energieverbrauch und die Umweltbelastung beim Recycling von E-Auto-Batterien ausfallen. Generell scheint es beim Recycling um die teureren Metalle Kobalt und Nickel zu gehen. Diese durch Recycling wieder zu gewinnen, statt aus den Minen abzubauen, macht offenbar wirtschaftlich Sinn. Lithium hingegen ist noch zu billig, als dass sich das aufwendige Recycling lohnen würde. Ähnliches gilt für Aluminium, ebenfalls ein Bestandteil der Batterien. All dies kann sich aber radikal ändern, wenn die Stückzahlen wiederverwertbarer Batterien steigen. Dann werden sowohl die Kosten als auch der Energiebedarf pro Kilogramm wieder gewonnener Wertstoffe abnehmen. Zudem entwickeln Forscher und Unternehmen weltweit neue, effizientere Recyclingverfahren. Das könnte ebenfalls die Bilanz verbessern. Was die Umweltbelastung angeht, ist es klar, dass auch das Recycling Auswirkungen hat. Aber die Frage ist: Entstehen beim Recycling grössere oder kleiner Umweltschäden als beim Abbauen, Verarbeiten und Transportieren der primären Metalle? Auch hier wiederum hängt die Antwort davon ab, welche Umweltauswirkungen man genau anschaut. Beim Abbau von Kobalt und Nickel zum Beispiel werden grosse Mengen an Schwefeloxiden emittiert, die in der Atmosphäre zu Feinstaub werden. Auch werden in den Minen grosse Mengen Wasser verschmutzt. Diese zwei Probleme werden durch das Recycling abgemildert. Und natürlich ist das Recycling aus ökologischer Sicht immer noch besser als das Entsorgen der Batterien in Deponien.
    Herzliche Grüsse,
    Leonid Leiva

  • Dür Manfred

    15.07.2018 13:28:09

    Beim CO2 Ausstoss für die Herstellung der Autos wird darauf vergessen, dass ein Elektromotor wesentlich weniger Teile hat und wesentlich einfacher ist. Es wird kein Getriebe, keine Abgasanlage und viele andere Teile werden nicht benötigt. Daher wird für die Herstellung eines Elektroautos, abgesehen von der Batterie, weniger CO2 ausgestossen.

  • Tos Leopold

    17.10.2018 23:48:04

    Danke für die genaue Erklärung (hat Tiefgang), die ich in Zeitungen und Meinungen von Personen nicht erklärt bekommen habe. Ich konnte mir VORAB/bisher nicht vorstellen, warum der CO2-Anfall bei der Akku-Erzeugung so gross-zu gross sein sollte, wenn der Strom/die Energie aus Wasserkraft stammt.
    Viele Mitteilungen haben ins gleiche Horn geblasen, ohne zu erwähnen, dass dies zu berücksichtigen ist. mfg

  • Martin Frey

    23.10.2018 11:06:47

    Das Problem mit den Oekobilanzen ist, dass bspw. im vorliegenden Fall lediglich der Energieverbrauch und der CO2-Ausstoss berücksichtigt werden. Wie diese beiden Faktoren in der Bilanz gewichtet werden, ist entscheidend für das Resulat. Genauso wichtig ist aber auch die Gewichtung der Giftigkeit der Stoffe, die bei der Herstellung, im Gebrauch und bei der Entsorgung entstehen. Eine Oekobilanz über MacDonalds-Restaurants in den 80er-Jahren hatte ergeben, dass diese oekologischer sind, als herkömmliche Restaurants, weil das Abwasser eben höher gewichtet wurde als die Enerige, die benötigt wird und der Abfall, der entsteht...

  • Matthias Wohlgemuth

    23.02.2019 09:17:31

    Wie lange ist denn der Lebenszyklus eines Teslas im Vergleich zu einem Benziner/Diesler? Diese werden meist ja noch in den Ostblock oder nach Afrika verkauft und haben dort ein langes Leben. Das kann ich mir beim Tesla nicht vorstellen. Die Batterie ist schlicht zu teuer und fie Reichweite dürfte bereits nach ein paar Jahren nachlassen (Beim Smartphone bereits nach 1, beim Notebook nach 2 Jahren)

  • Klaus Höfler

    16.05.2019 12:23:55

    mir fällt auf, dass neue Techniken anfangs regelmäßig mit dem "Vorwurf" belastet werden, gelegentlich der Herstellung mehr Energie zu verbrauchen als diese später erzeugen. Diesem falschen Testat waren vor Jahren Windkraftanlagen später PV-Anlagen ausgesetzt. Regelmäßig stellte sich später heraus, dass die jeweiligen Annahmen falsch waren. Genau in dieses "Chema" fällt nun die Behauptung, Elektroautos seien quasi "CO2 - Schleudern". Spätestens wenn die Deutsche Automobilindustrie ihre Blockadehaltung aufgegeben hat, werden wir von der beeindruckend guten CO2 Bilanz von Elektroautos hören. Bei der Gesamtbetrachtung darf übrigens nicht vergessen werden, dass weder Benzin noch Diesel raffineriert an Tankstellen aus der Erde sprudelt.
    Als Fahrer zweier Elektroautos, welche möglichst an der hauseigenen PV-Anlage geladen werden, lasse ich mir von interessengesteuerten oder mit technischem Unverstand gesegneten "Schreiberlingen" nicht vorrechnen, dass Elektrofahrzeuge kaum besser abschneiden als Diesel oder Benziner.
    Es ist übrigens unseriös, wenn nur vermeintlich zusätzliche CO2 Emmissionen durch die Herstellung des Accus eingerechnet, Ersparnisse durch Wegfall zahlreicher anderer, bei Elektrofahrzeugen nicht benötigter Bauteile, unberücksichtigt bleiben.
    Ist es nicht so, dass Verbrenner u.a. Motorenöle und Getriebeöle zusätzlich verbrauchen? Beklagen Autobauer und Zulieferer nicht ständig, dass Arbeitsplätze verloren gehen, weil Elektrofahrzeuge mit deutlich weniger Bauteilen auskommen. Bedeuten weniger Bauteile nicht auch, weniger CO2?
    Letztlich ist die Abkehr von der Verbrennung Fossiler Energieträger beschlossene Sache.
    Ich glaube nicht, dass die Menschheit zukünftig auf Mobilität verzichten wird! Allein wegen der Endlichkeit fossieler Energieträger ist das Elektroauto aus heutiger Sicht unverzichtbar.
    Vor diesen Tatsachen erübrigt sich natürlich auch diese, von Lobbyisten angezettelte, Scheindiskussion!

  • Dietmar Zilz

    16.05.2019 22:09:40

    Es ist logisch warum Wasserstoff der Gewinner sein wird: es ist viel leichter - man muss nur den Wasserstoff mit Solar oder Windkraft erzeugen - und Fahrzeuge / Flugzeuge mit Wasserstoff werden immer mit Reichweite und Energieverbrauch ueberlegen sein?
    Oder brauchen wir Hybrid-Autos mit Wasserstoff und kleinen Batterien?
    Gibt es Studien fuer einen holistischen Vergleich?

    Auf jeden Fall bestaetigt der Artkiel das es ein Unfug ist, dass Hersteller erlaubt sind die Energien fuer den Batterieverbrauch nicht angeben. Gleichermassen auch ist es nicht ethisch akzeptable Elektroautos staatlich zu foerdern im Hinblick auf den Klimawandel.
    CO2 Verbrauch muss den ganzen Lebenszyklus einschliessen - wir haben nur eine Erde.

  • Eckhard Ruhnke

    19.06.2019 12:47:57

    Auf seiner Mitgliederversammlung verkündete der VW- Konzern seine Absicht, am Standort Salzgitter ein Werk zur Batterieproduktion zu bauen.
    Wie energieintensiv die Batterieproduktion für Elektroautos ist beweist allein der Antrag der VAG an das Land Niedersachsen, den Konzern für die Batterieproduktion von der Energiesteuer zu befreien. Dies ist z.B. auch für andere energieintensive Produktionsabläufe üblich.
    Da Volkswagen der größte Arbeitgeber in Niedersachsen ist und auch das Land Aktienanteile am Konzern hat, wurde dem Antrag zugestimmt.
    Warum setzt man nicht auf die Brennstoffzelle / Wasserstofftechnologie? Der Wasserstoff kann über das bestehende Tankstellennetz vertrieben werden, wie Autogas auch, ohne eine komplett neue Infrastruktur aufbauen zu müssen. Langes Suchen von Ladestationen und Wartezeiten / Fahrtunterbrechungen für die Batterieladung fallen weg.
    Was aber würde hohl geschehen wenn die Brennstoffzelle auf Grund ihrer Verbreitung kostengünstig produziert und der breiten Masse preiswert angeboten werden könnte? Liegt es da nicht nahe, sich eine Brennstoffzelle ins Haus zu stellen und an Stelle eines Heizgas-/ Öltanks einen Wasserstofftank?
    Am Ende könnte man glatt die Hauptsicherungen aus dem Hausanschlusskasten entfernen und den Gashahn schließen. Wer aber hätte daran nun wohl gar kein Interesse…?

  • Philippe Schnyder

    09.07.2019 07:22:15

    Nun muss ich als Model 3 Besitzer auch einen Kommentar schreiben. Ich habe mir den Kauf gründlich überlegt. Sowie ökologische und ökonomische überlegungen.

    1. Tesla fertigt seine Akkus in der eigenen Fabrik und das mit ökostrom und bald kommt noch das Knowhow von Maxwell

    2. Teslabatterien (Panasonic) haben am wenigsten Kobald im Vergleich zu den anderen Hersteller

    3. Wir laden in der Schweiz generell CO2 freien Strom (super charger sowie zu hause). Ja wir pumpen auch ein GWh Kohle in die Pumpspeicher, okay.

    4. Tesla Lebensdauer: Batterie 300'000 Meilen und für den Rest 500'000. Wer es nicht glaubt soll mal in EV foren rum stöbern.

    5. Tesla wird in den nächsten Monaten ihren Recyclingprozess im eigenen Werk vorstellen. Zur Zeit besteht noch kein grosser Bedarf, da schlicht weg noch fast keine Teslas das Zeitliche segnen.

    6. Tesla Auto haben nahzu keinen Unterhalt. Ich müsste nach 2 Jahren die Bremsen kontrollieren gehen und nach 4 Jahren die Batterie..

    7. Wasserstoff macht keinen Sinn. Kein Wasserstoffnetz vorhanden, Technologie zu teuer und Energiebedarf um H2O zu "spalten" ist viel zu hoch. Wenn schon: später mal power to gas...

    Viel Spass bei den Gegenargumenten... :-)

  • M. Paetzold

    24.07.2019 22:25:02

    Hallo,

    ganz interessanter Artikel. Sehr genau recherchiert und sehr genau argumentiert finde ich diesen Beitrag, Kompliment.
    Ich vermisse lediglich die feine, aber nicht zu vernachlässigende Überlegung, dass diese durchschnittlich 18t Kohlendioxid für jeden Akku "auf einen Schlag" produziert wird. Was also ein Verbrennerfahrzeug in 6 bis 8 Jahren produziert, und die Natur einen gewissen Prozentsatz in derselben Zeit wieder abbaut, geben Akkuhersteller auf einmal in die Umwelt ab. Somit würde der Elektro-Bolide doch wieder etwas länger benötigen, um den Verbrenner einzuholen. Oder rein statistisch ausgedrückt, beschleunigen wird die Klimaerwärmung um das ca. 18540-fache bei einer Akkuherstellungszeit von 2 Stunden.

  • Jochen Jesinghaus

    18.09.2019 20:26:44

    Ein schöner und ordentlich recherchierter Artikel, danke. Leider gibt es oft einseitige Beiträge, bei denen die Daten systematisch entweder zugunsten oder zulasten der E-Autos ausgewählt werden.

    Was mir ernsthaft aufstösst sind die Vergleiche von Äpfeln mit Birnen im Fernverkehr: Wer z.B. von Köln nach Hamburg fahren will, kann das mit einem Verbrenner in 5h 40' schaffen, laut Google oder Michelin. Mit dem E-Auto ist das schlicht unrealistisch, erstens wegen der Durchschnittsgeschwindigkeit von gut 100 km/h, zweitens wegen der notwendigen Tankstopps.

    Ein Test der Welt spricht von zwei Stopps mit insgesamt zwei Stunden mit einem Tesla S. Um wie der Verbrenner auf eine effektive Reisegeschwindigkeit von 100 km/h zu kommen, müsste der Tesla die 575 km in der Restzeit von 5h 40'-2h=3h 40' schaffen, also ca 157 km/h - und das ist offensichtlich unmöglich.

    Umgekehrt, wenn man den Tesla wie einen Verbrenner fährt, also 5h 40' reine Fahrzeit, dann muss man dem Verbrenner die Gesamtzeit 7h 40' zugestehen; und bei 75 km/h Reisegeschwindigkeit kommt ein Golf Diesel locker mit 4.5 Liter/100 km aus.

    Ein fairer Vergleichstest muss diese Faktoren berücksichtigen. Und dann würde mich interessieren, wie ein Hybrid-Fahrzeug im fairen Test abschneidet.

    P.S.: Man könnte die Optimimierung natürlich auch dem Markt überlassen, z.B. durch eine kräftige CO2-Steuer, die den Kraftstoffpreis über die 2-Euro-Marke treibt. Nur wird es schwierig sein, den Energieaufwand bei der Herstellung der Batterie zu besteuern. Es bliebe damit dennoch ein ungerechtfertigter Vorteil des E-Autos.

  • Doris Walder

    24.10.2019 11:41:39

    Mich würde interessieren, wie Lighium und Kobalt entsorgt werden sollen, ohne die Umwelt zu belasten.

    Kommt da auf die nächsten Generationen nicht ein ähnliches Problem zu, wie heute mit dem Atommüll?

    Denke und freundliche Grüsse
    Doris Walder

  • Schneider Werner

    25.10.2019 13:55:09

    Für mich einmal mehr klar, die Zukunft gehört dem Wasserstoff.

    Freundliche Grüsse
    Werner Schneider

  • Reinhard Lausch

    01.11.2019 23:31:29

    Elektroautos werden unser Klima nicht retten. Alleine die Umstellung deutscher PKW, 45 Mio, erfordert ca. 20 Mio Tonnen Batterien, und das alle 8 bis 10 Jahre. Wie soll das ökologisch funktionieren? Und wie soll der Rohstoffabbau in Afrika und Südamerika human und Umweltverträglich funktionieren? Woher sollen die gewaltigen Mengen Öko-Ladestrom kommen? Wie sollen die Batterien am Ende ihrer Lebensdauer (durchschnittlich 2 Mio to pro Jahr) entsorgt bzw. recycelt werden? Der Ladevorgang benötigt die 10 fache Zeit im Vergleich zum Tankvorgang. D.h. es werden 10 mal soviel Stromzapfsäulen und vor allem der 10 fache Platzbedarf an Tankstellen und Autobahnraststätten benötigt. Mein Vorschlag: Lasst uns Autos mit Erdgasantrieb bauen. Umweltfreundlicher wie Elektroantrieb, nicht teurer wie ein Diesel, schnell betankt, und weniger brandgefährlich wie die Batterie. Und die Produktion bleibt in Deutschland. Der nächste Schritt heißt Wasserstoff - Brennstoffzelle. Sparen wir die Entwicklungskosten, die Japaner holen wir sowieso nicht mehr ein.

  • Otto

    11.11.2019 15:18:03

    Man könnte das bisher in Kommentaren geschriebene kurz und knapp zusammenfassen. E-Autos haben keine Zukunft! In Kürze wird sich zeigen, dass die groß angelegte Prokuktion von E-Autos eine nicht unerhebliche Zahl von Arbeitsplätzen vernichten wird, denn die Produktion von E-Autos erfordet erheblich weniger Arbeitskräfte, als für die Herstellung von modernen Benzin- und Dieselfahrzeugen benötigt wird. Kein Wunder also, dass die Autoindustrie hinter der Produktion von E-Autos steht. Die Herstellung der Akkus ist umweltschädlich, fördert Kinderarbeit und treibt Bauern in die Armut, weil man ihnen ihre Wasserressourcen nimmt. Das Recycling ist nicht geklärt, geschweige denn sichergestellt (wie bereits hier geschrieben: der Atomindustrie vergleichbar). Und wie lange hält so ein Akku? Wir kennen doch alle die Haltbarkeit von Akkus aus dem täglichen Leben. Hält ein Auto-Akku überhaupt die berechneten 36.000 Km aus? Oder beginnt dann das Spiel von neuem, weil ein neuer Akku her muss? Und wie lange wollen wir mit unserem E-Auto an der Tankstelle stehen? Da stellen uns künftige Urlaubsfahrten an völlig neue Herausforderungen. Aber auch im täglichen Leben können es sich wohl nur wenige leisten, sich stundenlang auf der Tankstelle aufzuhalten, bis der Akku aufgeladen ist. Man sollte sich ein Beispiel an den Japanern nehmen. Toyota baut bereits Wasserstoff-Autos. Hier dauert das Tanken nicht länger als bisher. Und aus dem Auspuff kommt Wasserdampf!

  • Thomas Gerlach

    12.11.2019 21:05:41

    Hallo, vielen Dank für den sachlich abgefassten Artikel und auch die lesenswerten Beiträge im Forum. Mir persönlich kommt bei der Abwägung immer noch die Rohstoffgewinnung für die zumindest aktuell propagierte Strategie der Elektromobilität mit enormen Größen von Batteriekapazitäten zu kurz. Ähnlich wie im Sinne einer Technikfolgenabschätzung im gesamten Lebenszyklus der Kernenergie die Endlagerung nie schlüssig geklärt werden konnte, scheint mir dies mit dem umwelt- und menschenverträglichen Abbau von Batterierohstoffen gelöst zu sein. Für mich persönlich liegt die Lösung neben der Wahl adäquater Mobilität eher in einer radikalen Umstellung des Lebensentwurfs. Statt weite Strecken als technischer Experte kreuz&quer durch D zu reisen eher lokal auf ein Handwerk und etwas Beratung ohne Ortswechsel auf virtuellen Kanälen umstellen. Wünsche gutes Grübeln & gezieltes Handeln

  • Detlef Hummel -Perlowski

    15.11.2019 14:03:43

    Sehr geehrte Damen und Herren,
    was hier mit Gewalt von der Politik angetrieben wird wird manchen Herrschaften im Hals stecken bleiben.
    Wenn man einmal die Preise der Neuen Fahrzeuge zu Gemüte bringt frage ich einmal wer das bezahlen soll. Außerdem ist ja noch nicht einmal geklärt ob die Fahrzeuge das was hier angepriesen wird überhaupt leisten können. Zusätzlich stelle ich die Frage wohin mit den Alt -Batterien.
    Selbst die Entsorgung von den AKWs ist gesetzlich noch nicht geregelt.
    Wer heute auf die Partei der Grünen hört -der hat den Knall nicht mehr gehört .
    Ich stelle einmal folgende Frage:
    Ich komme aus dem Ruhrgebiet bin 67 Jahre und habe Zechen und Kokereien miterlebt wie waren denn die Messwerte in den 50iger und 60iger Jahren. Dort hatten wir extreme Sommer jedoch kaum Winter.

    Mit freundlichen Grüßen
    Detlef Hummel -Perlowski

  • Lindmir Basha

    29.11.2019 12:10:46

    Schlussendlich muss man immer beachten wie wurde das E-Auto, die Brennstoffzelle produziert. Wurde es mit Fossilen Energieträgern produziert? Wurde es mit Grüner Energie produziert? Das Problem was ich bei den E-Autos sehe ist der ganze Weg bis zur Entstehung des Automobils. Die Rohstoffe die bei einem E-Auto gebraucht werden kommen hauptsächlich aus Ländern die eher arm sind oder sehr weit entfernt sind. Dass heisst für mich das die Rohstoffe immer einen komplizierten weg bis zur Produktion haben. Dieser Weg und der Abbau dieser Rohstoffe müsste so gut es geht Klima freundlich sein, dies aber in Ländern die z.B. in Afrika liegen, momentan unvorstellbar ist. Deshalb sehe ich E-Autos als eine Temporäre Lösung das aus meiner Sicht ein E-Auto in unserer Zeit nicht Co2 neutral produziert werden kann. Dies bedeutet für mich aber nicht das wir diese Technologie vergessen sollten. Man soll weiter daran forschen und die Technologie stehts verbessern.

    Kommen wir zum Wasserstoff als Energieträger (Brenstoffzelle). Den grossen Vorteil den ich beim Wasserstoff sehe ist die Produktion. Wir haben mit den Photovoltaik Analgen stehts das Problem das wir bei der Spitze des Tages mit viel Sonne sehr viel Energie aus der Schweiz Exportieren müssen da wir diese Energie nicht in diesem Moment brauchen können. Mann könne doch diese überschüssige Energie die nicht nur von PV Anlagen sondern auch Windkraftwerken etc. produziert werden in Wasserstoff speichern in dem man die Wasserstoff Produktion ans Netz verknüpft wie das AVIA mit der SAK (St.Gallische - Appenzellische - Kraftwerke) realisieren will. Der Transport vom Wasserstoff soll in der Zukunft mit kleinen Pipe Lines die direkt zur Zapfsäule an der Tankstelle führt realisiert werden. Mann kann auch die Wasserstoff Produktion an der Fernwärme anschliessen und gleichzeitig die Thermische Energie die dabei produziert wird für das heizen von Gebäuden nutzen.
    Um Wasserstoff produzieren zu können braucht man Strom, im besten Fall ist die elektrische Energie aus Erneuerbaren Energien den dann ist der Wasserstoff auch Co2 neutral. Die Produktion des Automobils ist ebenfalls einfacher Co2 arm produzieren zu können indem man diese Autos in Ökologischen Ländern produzieren. Die Rohstoffe die bei der Produktion gebraucht werden sind recycelbar d.h. für uns das dies automatisch unsere Welt weniger belastet. Ebenfalls ist ein grosser Vorteil der Brenstoffzelle ist, falls mal eine Zelle ausfällt funktioniert das Auto immer noch und mann kann mit speziellen Geräten genau de-diktieren welche Zelle ausgefallen ist. Diese kann man danach unkompliziert ersetzen dies heisst im Umkehrschluss ebenfalls weniger Belastung für unsere Umwelt da wir nicht direkt eine kompletten Brennstoffzellen Motor braucht wie das beim Akku der Fall ist.

    Deshalb sehe ich Wasserstoff als Energieträger als die zukunftssicherste Lösung für die Zukunft.

    Beste Grüsse

    Lindmir Basha

  • Bauer

    23.12.2019 11:09:43

    Schöne Sache so ein Akku-Auto! Wie viele E-Auto lassen sich denn gleichzeitig laden mit der heutigen Netzinfrastruktur bevor das Licht ausgeht? Ok kein Problem um die heutige Netzinfrastruktur sagen wir mal für nur 20 Millionen Akku-Autos auszubauen wie viel CO2 wird das wohl erzeugen mit den derzeitigen extrem CO2 armen Baumaschinen? Dann wie lange wird es dauern? Leute wir werden nicht mehr lange brauchen um zu merken das Akku-Autos in keiner Weise unsere CO2 Probleme lösen werden. Die Sache muss mit Verstand gelöst werden. Nur wo soll der herkommen bei denen die uns regieren sicher nicht.

  • Hans

    02.01.2020 15:17:34

    Hinkender "Hinkender Vergleich":
    "Man kann davon ausgehen, dass ein Verbrennungsfahrzeug der Oberklasse rund 10 bis 12 Liter Treibstoff pro 100 Kilometer verbraucht."
    Die Annahme ist schlicht falsch.
    Ein Audi A6 40 TDI S Tronic Avant mit 204 PS verbraucht im Stadtverkehr 5 Liter /pro 100 km. Mit 124g C02/km
    Damit ist der Vergleich schlicht falsch und die Fahrleistung bis ein Gleichstand erreicht wird deutlich höher.
    Nicht 70.000-100.000 km sondern locker das Doppelte.

  • Doris Walther

    03.01.2020 18:14:44

    was ist mit der Gewinnung der Grundprodukte welche für die Herstellung der Batterien benötigt werden - Umweltschäden und Arbeitsbedingungen? Dies müsste ja auch berücksichtigt werden

  • Andreas

    13.01.2020 12:14:56

    Ich höre immer wieder den Ruf nach Brennstoffzellen-Autos. Irgendwie scheinen alle zu vergessen, dass auch in Brennstoffzellen-Autos Akkus verbaut sind. Ein Brennstoffzellen-Auto besteht aus Brennstoffzelle, Akku und Elektromotor. Die Energie für letzteren wird von Wasserstoff, der in der Brennstoffzelle verbrannt wird, in Strom umgewandelt, der wiederum in den Akkus gespeichert wird, um den Elektromotor anzutreiben. Der Wasserstoff muss energieintensiv durch Elektrolyse gewonnen werden.
    Das heisst für das Brennstoffzellen-Auto: Wasser -> Elektrolyse -> Wasserstoff -> Brennstoffzelle -> Strom -> Akku -> Elektromotor.
    Für das Akku-Auto heisst das: Strom -> Akku -> Elektromotor.
    Die Energiekette beim Brennstoffzellen-Auto ist also ungleich länger, was dementsprechend mit Wirkungsgradverlusten einhergeht.
    Die reine Umweltbilanz eines Brennstoffzellen-Autos ist also schlechter, als die des reinen E-Autos.
    Trotzdem mag in bestimmten Fällen ein Brennstoffzellen-Auto Sinn machen, z.B. auf Langstrecken.
    Beide Antriebsarten sind mit negativen Auswirkungen (Akku) belastet, aber beide haben auch positive Eigenschaften (kein lokaler CO2-Ausstoss).
    Richtig eingesetzt, können beide Typen ihre Vorteile ausspielen.
    Die E-Autos zugunsten von Brennstoffzellen-Autos zu verteufeln, ist aber zu kurz gegriffen.

  • Wolfgang Bätz

    21.01.2020 12:20:53

    Die CO2-Angaben sind sehr schwammig und somit nicht einwandfrei nachweisbar. Außerdem fehlt die Recyclingfähigkeit der Lithiumakkus.
    Hier werden voraussichtlich weitere (Un)Mengen CO2 anfallen.
    Übrigens: Woher kommt der konstante Strom zum aufladen der Akkus?

  • Michael K.

    26.01.2020 15:45:36

    Mal abgesehen was bei der Produktion für CO2 anfällt, denken aber die wenigsten wie die Rohstoffe hierfür abgebaut werden. Menschen in Chile etc. haben Existenz Ängste durch Wassermangel, da Mill. KM Wasser aus der Erde gezogen werden. Und die Spätfolgen für die Umwelt sind nicht absehbar.
    Ach und wie lange hält eine Batterie??
    Selbst wenn man Sie so herstellen könnte, das eine Batterie 30 Jahre seine Dienste verrichtete, würden die Hersteller dies sicher nicht so fertigstellen. Ein Gebrauchsgegenstand der Länge hält bringt dem Unternehmen kein Geld.
    Es zählt doch eigentlich nur der Umsatz und das Wachstum. Eine frigide Welt, wo nur noch zählt das Geld.
    Bei uns ist alles OK, ach der Nachbar versinkt im Müll und Dreck, sowas das habe ich gar nicht bemerkt.
    So ist die Mentalität doch heute von unseren Politiker. Doch der Nachbar hat es ja nicht weit zu uns zu ziehen.

  • Norbert Stockmeier

    26.01.2020 20:34:26

    Das ganze Thema ist sehr intransparent, da die Hersteller wichtige Daten nicht offen legen und jede Statistik eben von der Qualität der Daten abhängig ist. Wie steht es eigentlich mit dem Entsorgungsthema von Batterien im Falle eines Brandes ( siehe Tesla Brand in Österreich), dazu hört und liest man nichts mehr. Gelöst oder nur verdrängt?

  • Stefan Sutterlüty

    05.02.2020 08:13:02

    Schön wäre wenn wir die 80 % Kurzstrecken mit dem Fahrrad zurücklegen, das hätte eine super Co2 Bilanz.

  • Holger

    06.02.2020 16:30:03

    was meiner Meinung nach gar nicht beachtet wird, ist der Zeitraum in dem die CO2 Belastung entsteht. Rechnet man bei einem Verbrennungsmotor das auf Jahre wird bei der Herstellung eines Akkus diese CO2 Belastung in kürzester Zeit an die Umwelt abgegeben. Deshalb dürfte es völlig egal sein, ob ein E-Auto 50, 100 oder 120 Prozent im Vergleich zum Verbrenner CO2 verursacht. Beim Bau eines Akkus wird sozusagen eine ganze Flasche Schnaps auf ex ausgetrunken beim Verbrenner erfolgt das Trinken der Flasche in kleinsten Dosen. Würde wir also jetzt sofort alle auf E-Autos umsteigen, würde das wohl bedeuten, dass unsere Erde den CO2 Ausstoß, den wir normalerweise innnerhalb 5-7 Jahren durch unsere Autos verursachen, nun sofort ins Gesicht geblasen bekommt. Dazu kommen dann auch noch die ganzen Fahrzeuge die auf Vorrat gebaut werden und erst viel später in den Verkehr kommen, auch diese würden durch Ihre Produktion schon einmal kräftig CO2 produzieren/verursachen, obwohl sie gar nicht laufen. Außerdem sollte auch hinterfragt werden, ob ein Akku der bei einer Kilometerleistung von ca. 100.000 Kilometer und ca. 300-400 Schnell-Ladenzyklen so weit am Ende ist, dass er ausgetauscht werden muss. Auch dürfen wir die Akkus nicht vergessen, die wegen Unfällen oder Defekten erneutert werden müssen. Schon kleinste Beschädigungen an Akkus können zu sehr gefährlichen Kurzschlüssen führen. Ich glaube, dass wir unserer Erde zum jetzigen Zeitpunkt keinen Gefallen tun, wenn wir auf E-Mobilität umzusteigen. Und wenn man den Klimawandel betrachtet, glaube ich auch nicht, dass unsere Erde die Geduld hat, zu warten, bis die E-Mobilität dann wirklich klimaneutral werden könnten, was eigentlich ja auch gar nicht möglich ist. Wer sagt uns denn, dass all die Autos dann wirklich mit Ökostrom betankt werden..........Mit dem E-Auto bringen wir unsere Großstädte Hamburg, Stuttgart und München sauber, dafür ist aber die Luft in China toxisch, bravo.

  • Uwe

    21.02.2020 12:48:26

    Ich bin auch der Meinung das E-Autos eine gute Sache sind, nur solange sie einen Akku brauchen solten wir vorsichtig sein. Da das Recyceln von den Akkus noch nicht so richtig durchdacht ist. Man braucht auch nicht darüber nachdenken ob der Vergleich mit dem Tesla und einen Dieselfahrzeug hinkt, denn wenn ich mit einem E-Auto lange Strecken zurück legen möchte, auch wen es ein Nissan Leaf ist braucht man einen etsprechent großen Akku. Und das würde die Lebensdauer von den Akku auch erhöhen, weil der Ladezyklus weiter nach hinten geschoben wird und zwischen den Ladezyklen mehr gefahrene Kilometer liegen.
    Unsere Autoindustrie hätte sich mehr um Wasserstoff Alternativen kümmern sollen. Da sind in der damaligen DDR in den 80 ziegern zwei Prototypen getestete worden und auch gefahren wurden.
    Das wir so schmutzigen Strom haben, können wir Frau Merkel und unserer Regierung danken! Die haben ja den sauberen Atomstom abgestellt, der bei uns genauso sicher gewesen ist wie bei unseren Nachbarländern.

  • Thomas Dieing

    24.02.2020 22:07:28

    Energieaufwand, Herstellung Verbrenner – und Elektroauto - Batterie

    Im Internet geben so viele Leute, eine vorgefertigte Meinung gegen die Elektromobilität ab, da wird einem fast schlecht davon.
    Darum muss ich jetzt mal einige Überlegungen von einem Praktiker dazu ins Netz stellen
    und möchte hiermit auch einen solchen praktischen Denkanstoß abgeben.

    Praktisch gedacht hat ein E-Auto alles was ein Verbrenner hat, nur statt einem Verbrennungsmotor und einem Tank mit Pumpe, einen oder zwei Elektromotore, ein Ladegerät und einen größeren Batterieblock zusätzlich.
    Lassen wir jetzt einmal die umstrittene Batterie außen vor und vergleichen den Rest um eine Energiebilanz der beiden Fahrzeuge ohne den Sündenbock Batterie zu bekommen.

    Dazu spielt Es keine Rolle ob wir einen kleinen oder großen Wagen vergleichen, Es müssen nur auf beiden Seiten die gleiche Größe und der selbe Zweck des Fahrzeuges stehen.

    Als praktisch denkender Mensch bin ich mir sicher,

    1. Dass die Herstellung von Einem oder zwei Antriebs – Elektromotoren ( Allrad ) mit Regler und Kabel wesentlich weniger Energie erfordert, als ein Verbrennungsmotor mit Auspuffanlage, Kat und allem Zubehör. ( Energieüberschuß für das Elektroauto )
    2. Auch die Kupplung und die Getriebe im Verbrenner sind nicht energieärmer in der Herstellung, da ein Elektroauto keine Kupplung braucht. ( Energieüberschuß für das Elektroauto )
    3. Dann kommt der Sprit - Tank mit Pumpe, Leitungen und der zugehörigen Elektronik, der sicher im Verbrenner mehr Energie braucht als ein Ladegerät mit Leitungen und der Trog für die Batterien. ( Energieüberschuß für das Elektroauto )
    4. Von dem Energiebedarf zur Herstellung des Akkus im Elektroauto können auch gleich noch die Starter – und Versorgungs - Batterien des Verbrenners abgerechnet werden. ( Energieüberschuß für das Elektroauto )
    5. Das höhere Gewicht des Elektroautos schlägt zwar negativ zu Buche, wird aber sicher durch die Rekuperierung der Antriebsmotore vom Elektroauto beim Bremsen und Fahrt im Gefälle, mehr als kompensiert. ( Energieüberschuß für das Elektroauto )

    Da jetzt im Vergleich nur noch der Akku des Elektroautos übrig ist, müsste für eine Energieberechnung des gesamten Elektro - Fahrzeuges jetzt der höhere Energiebedarf beim Verbrenner aus den Punkten 1 bis 5, vom Energiebedarf, der Produktion der Batterie abgezogen werden. Dann ist wahrscheinlich schon mehr als die halbe Batterie gebaut und das Elektroauto hat derzeit mit 20 bis 30 000 km Fahrleistung den Verbrenner überholt, da der Strom im Elektroauto zu ungefähr 80 % und der Sprit im Verbrenner nur zu ungefähr 20 % in Bewegung umgesetzt wird.

    Der Verbrenner wird seit über 100 Jahren optimiert und ist an seiner Grenze angekommen.
    Die Elektroautos sind jetzt in ein paar Jahren schon fast so weit wie der Verbrenner, wenn wir jetzt auf Elektromobilität setzen werden wir in wenigen Jahren CO² frei Fahren und Reisen.

    Den Ängsten über die verbrauchten Batterien, welche die Umwelt belasten, kann ich mich nicht anschließen, denn warum sollen diese Batterien nicht wieder aufgearbeitet werden können ?
    Wenn ich ein Produkt herstelle, kann ich Es auch wieder in seine Bestandteile zerlegen und neu aufbauen, sonst habe ich bei der Produktion einen Fehler reingebracht.
    Wenn wir Batterien mit erneuerbaren Energien bauen und wieder aufarbeiten, wird Energie die unsere Umwelt aufheizen würde gefesselt und nicht frei.
    Wenn an Tankstellen die leeren Batterien gegen volle Batterien getauscht und nicht im Auto geladen werden, geht der Tankvorgang für Leute die unbedingt im Auto die Langstrecke fahren müssen in 2 Minuten ohne Aussteigen über die Bühne, da sind Sie mit Tanken noch lange nicht fertig.

    Die Batterien werden in den nächsten Jahren die größten Fortschritte erreichen und das Elektroauto in eine mehr als positive Bilanz im Vergleich zum Verbrenner bringen.
    Elektroautos sind auch leiser als Verbrenner, dies sollten vor allem die Leute welche mit dem Verkehrslärm Probleme haben bedenken.

    Wozu brauchen wir Elektroautos mit mehr als 200 Kilometern Reichweite ?

    Wenn wir ein gut ausgebautes Streckennetz mit elektrischen Zügen hätten, wären wir schneller, CO² neutraler, stressfreier und gefahrloser an Ort und Stelle.
    Auch der LKW Verkehr gehört auf Elektro umgestellt, auf 200 Kilometer Fahrtstrecke begrenzt ( Nahverkehr ) und der Fernverkehr so schnell wie möglich auf die Schiene verlagert, damit die LKW Fahrer Abends bei Ihren Familien und Freunden sind, statt in einem LKW zu hausen.
    Ein elektrischer Zug kann Tag und Nacht fahren, verstopft keine Autobahnen, nutzt den übrigen Nachtstrom und hat keinen Reifenabrieb.
    Die elektrischen LKW`aus dem Nahverkehr können zu jeder Tages und Nachtzeit zu den Bahnhöfen und Waren bringen oder abholen, läuft sowieso alles über „Just in Time“.

    Leider ist die ganze Diskussion sowieso hinfällig, wenn wir das große Ganze anschauen.

    Fossile Stoffe sollten nicht verbrannt werden dürfen, da zusätzliche Energie in die Umwelt frei wird.
    Wenn wir der nächsten oder übernächsten Generation nicht schon die nächste Eiszeit bescheren wollen, sollten wir ab sofort, die erneuerbaren Energien so stark wie möglich nutzen.

    Die Sonne ist ein großes Atomkraftwerk und produziert mit Licht, Wärme, Wind und Wasser mehr Energie als wir alle brauchen, wir müssten Sie nur schlau in Strom umsetzen.
    Deshalb sind auch andere Antriebe die mit hohem Energieaufwand und aus Strom Treibstoffe erzeugen nur für Sonderanwendungen, wie zum Beispiel den Flugverkehr und die Schifffahrt, sinnvoll.

    Es ist doch allgemein so, dass nicht recycelt wird, weil Neu billiger ist.
    Dies wird schon seit vielen Hundert Jahren mit Beginn des Altpapieres über die Kunststoffe, den Schrott, bis zum Atommüll von uns Allen praktiziert.
    Wenn wir uns vorstellen, dass mit viel Aufwand, sogar bis zu 95 % des Atommülls recycelt werden könnte, wird Einem klar, dass nur Engstirnigkeit und Profitgier an unserer derzeitigen Situation schuld sind.

    Hierbei sind Alle, vom kleinen Bürger bis zu den mächtigsten Leuten mehr oder weniger schuldig.
    Und jeder noch so kleine Fortschritt eines jeden Einzelnen kann weiter helfen.

    Packen wir Es an, jetzt und sofort mit unserer nächsten Handlung im Sinne der Umwelt.

  • blumi

    23.04.2020 13:09:05

    ich schätze alle komentare , das zum voraus ! leider haben alle den neupreis einer batterie nie in betracht gezogen ca. 15000 .- , lebensdauer ca. 8 jahre . Für 15000 .- kann ich mit meinem auto 150.000 km fahren !!

  • Energie-Experten

    24.04.2020 15:53:44

    Hallo blumi, danke für das Kompliment und für den Hinweis. Was nach 8 Jahren mit einem Auto passiert, ist natürlich relevant, auch wenn es bei den Elektroautos dazu noch nicht viele Erfahrungswerte gibt. Auch bei den herkömmlichen Fahrzeugen wird aber oft mit einer Lebensdauer von 8 bis 10 Jahren gerechnet, danach sollte man sich (zumindest von der Finanzierung her) ein neues Auto leisten können. So macht es auch der TCS in einer aktuellen Gesamtkostenrechnung, dazu kommen wir noch. Auch für Sie dürfte es nicht um die Batterie- oder die Kraftstoffkosten gehen, sonder darum, wie teuer das Autofahren letztlich insgesamt ist.
    Zu Ihren Zahlen ist noch anzumerken, dass Sie wohl von heutigen Kosten ausgehen. Es könnte allerdings sein, dass die Preise für Benzin und Diesel in den nächsten Jahren steigen, z.B. durch immer höhere CO2-Abgaben. Weiter ist zu erwarten, dass die Batteriekosten in den nächsten 8 Jahren sinken werden.

    Wenn Sie möglichst günstig fahren wollen, müssen Sie übrigens einfach ein kleines und günstiges Auto wählen, statt ein grosses teures. Das zeigt die Kalkulation des TCS gut auf, die Sie hier finden: https://www.tcs.ch/assets/docs/presse/2018/medienmitteilung-kilometerkosten-2020.pdf

    Vergleichen wir aber bezüglich ihrer Aufgabenstellung noch das Elektro- gegen Verbrenner-Szenario mit den TCS-Zaheln: Müllers kaufen heute einen Skoda Kodiaq und Meiers einen Tesla 3. In 8 Jahren fahren beide je 150'000 km. Die Kosten beim Kodiaq wären ca. 115'000 Franken, beim Tesla wären es 105'000 Franken. 2028 kaufen Meiers eine neue Batterie für 15'000 Fr., legen 10'000 Fr. für Service und Reparaturen zur Seite und fahren weitere 150'000 km für 50'000 Franken (analog den ersten 8 Jahren). Müllers müssen mit teuren Reparaturen rechnen: Motorteile, Bremsen, Getriebe, Auspuff werden in den nächsten 8 Jahren fällig. Statt teure Reparaturen zu budgetieren, kaufen sie einen Kleinwagen à la Fiesta für 20'000 Franken, was dank der geringeren Betriebskosten garantiert billiger sein wird und weniger Standzeiten in der Garage verursacht. Damit fahren sie ebenfalls 150'000 km mit Kosten von 55'000 Fr.

    Total brauchen Meiers für 16 Jahre und 300'000 km im Tesla 3 so rund 180'000 Fr.
    Müllers mit den Verbrennern kommen auf 190'000 Fr.

    Ihre persönliche Situation kann natürlich anders aussehen, wenn Sie beispielsweise Reparaturen selber ausführen können, oder wenn Sie einjährige Occasionen kaufen, oder ...

  • Ronny

    20.05.2020 22:03:18

    Die deutsche Regierung hat den Fehler gemacht und Elektroautos als die ultimative Lösung verabschiedet. Jegliche weitere Alternative zu herkömmlichen Benzin- und Dieselbrennstoffen wird seit dem nicht gefördert und zugelassen. Das ist der größte Beschiss überhaupt. Mir sind Elektroautos zuviel Sondermüll und seltene Rohstoffe. Viel lieber würde ich Autos mit Wasserstoffantrieb sehen.

  • Itel Fredy

    14.06.2020 17:20:41

    Was mich an den Elektroautos stört ist du Kinderarbeit welch besteht um Grundstoffe zur Herstellung der Batterie herzustellen. Auch die zerstörten Landflächen welche viele Jahre nicht mehr für die Landwirtschaft genutzt werden kann.

  • Energie-Experten

    16.06.2020 16:23:35

    Danke, dass Sie diese verbreiteten Kritikpunkte ansprechen, Herr Itel.

    Kinderarbeit finden wir auch nicht gut, das wollen wir vorab ganz klar festhalten. Wer sie als Kritik oder Ablehnungsgrund gegen die Elektromobilität verwendet, macht es sich aber zu einfach.

    Das Problem Kinderarbeit betrifft vor allem Kobalt, das in immer kleineren Mengen in Batterien verwendet wird.

    Prof. Dr.-Ing. habil. Volker Quaschning von der HTW Berlin schreibt dazu: «Rund die Hälfte des Kobalts weltweit wird in der Demokratischen Republik Kongo gefördert. Im Kongo ist, wie in vielen Ländern Sub-Sahara Afrikas, Kinderarbeit weit verbreitet. Die Wahrscheinlichkeit, dass sich mit Hilfe von Kinderarbeit gewonnenes Kobalt in einer Autobatterie befindet, ist damit nicht gering. Auch beim Kauf von T-Shirts oder Schokolade ist die Wahrscheinlichkeit von Kinderarbeit hoch. Hinzu kommt, dass bei Autos mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren Kinderarbeit bei der Gewinnung oder Verarbeitung einzelner Rohstoffe ebenso wahrscheinlich ist, ohne dass dies im Fokus der öffentlichen Diskussion steht.» Quelle: https://www.volker-quaschning.de/artikel/Fakten-Auto/index.php

    Zur Gewinnung von Lithium braucht es sehr viel Wasser – aber das ist bei Konsumgütern auch so: Für ein Kilogramm Rindfleich braucht es gleich viel Wasser wie für einen Tesla-Akku. Für die Lithium-Gewinnung wird ausserdem kein Trinkwasser verwendet. Genausowenig wie Landwirtschaftsland: Man lässt das Wasser mit dem Lithiumsalz in der Wüste verdunsten. Auch das wird bei Quaschnig behandelt und ist im Kontext zu relativieren. Ganz aktuell: Lithium soll künftig auch in Deutschland gefördert werden: https://www.golem.de/news/elektroautos-lithium-soll-in-deutschland-per-geothermie-gefoerdert-werden-2006-149067.html

    Wir wollen die Themen nicht verharmlosen: Kein Auto zu besitzen ist besser als ein E-Auto zu fahren. Und ein kleines Auto mit kleinem Akku ist besser als ein grosses. Wir sollten das Thema aber im Zusammenhang mit unserem ganzen Konsum betrachten. So empfiehlt Quaschning z.B., Fairtrade-Produkte zu kaufen.

    Zum Schluss noch dies: Wie viel Land, wie viel Meerwasser, wie viele Strände wurden schon durch Erdöl verschmutzt, wie viele Kriege deswegen geführt? – Wer auf individuelle Mobilität angewiesen ist, hat für die nächsten Jahre keine bessere Option als ein Batterie-betriebenes Elektrofahrzeug.

  • Jan Kressin

    09.08.2020 09:40:07

    Toller Artikel, sehr aufschlussreich! Danke

    Sicherlich haben Elektrofahrzeuge nicht nur Vorteile gegenüber Verbrennern was Herstellung, Betrieb und Recycling/Entsorgung angeht. Trotzdem stört es mich ungemein, dass die ewig-gestrigen in allem ein Ausschlusskriterium sehen, obwohl dasselbe Faktum (wenn auch in anderer Form, Stichwort Kinderarbeit) auch für die ach so geliebten Verbrenner gilt.

    Ich hoffe das diese Probleme in Zukunft beseitigt oder zumindest stark abgeschwächt werden können.

    Ein deutlich größeres Engagement der deutschen Hersteller in Sachen Elektromobilität wäre wünschenswert. Das würde die Forschung und Stückzahlen vorantreiben, die Infrastruktur wäre deutlich besser ausgebaut und die Kosten wären geringer.

  • Christian Häußler

    09.08.2020 22:23:22

    Bisher bin ich immer davon ausgegangen, dass nur das Laden des E-Autos vom Strom-Mix abhängt. Bei der Herstellung des Akkus dachte ich, dass system-immanente Herstellungsprozesse zu einer bestimmten - und v.a. sehr hohen Menge an CO2-Emmissionen führt. Dass tatsächlich aber auch die Herstellung der Akkus von der Art des Strommix´s abhängt, bedeutet, dass ein E-Auto das Potenzial hat, erheblich umweltfreundlicher hergestellt und betrieben zu werden, als bisher möglich. Somit liegt es nicht an systemeigenen Eigenschaften des E-Autos, aktuell schlechte Öko-Bilanz-Werte zu haben, sondern es liegt an der noch immer sehr schlechten Öko-Billanz in der Stromerzeugung. Dorthin gehört der Fokus der Kritik!

  • Jonas Bouchraiet

    21.08.2020 11:34:08

    Bin 20 und habe mich jetzt ausgiebig mit der Elektromobilität auseinandergesetzt.

    Unsere Familie hat noch nie ein Auto besessen. Das einzige, womit ich individuell unterwegs bin ist ein selbst gebautes E-Bike was ein Top Speed von 60km/h hat und völlig lautlos dahergleitet und obendrein nur 2500CHF gekostet hat. Legal ist es nicht, aber was ist heute schon legal (Lach).

    Zudem bin ich komplett fasziniert von der Haltbarkeit und Unterhaltskosten von E-Autos. Als junger Bürger hier in der Schweiz kann ich mich richtig auf die Zukunft freuen, die ohne Zweifel die Elektromobilität sein wird im Individualverkehr.

    Jedesmal wenn ich in der Stadt bin, stelle ich mir vor, dass nur Elektroautos unterwegs sein würden. Wisst ihr wie entspannend das ist? Man hört nur Reifengeräusche, die bei max. 50km/h sehr leise und eintönig ausfallen. Die Schafstoffbelastung von Bremsstaub fällt weg und so tun wir etwas vor allem für die Lungen unser ganz Kleinen.

    Ich würde gerne mal ein E-Auto fahren, aber das kommt sicher bald.

    Grüsse aus der Milleniumjugend xD

  • Helmut Schreiner

    03.10.2020 13:39:34

    Letztendlich eröffnet die E-Mobilität die Möglichkeit der Nachhaltigkeit - bei entsprechender Stromerzeugung über erneuerbare Energie. Verbrenner mit fossilen Brennstoffen sind per Definition nicht nachhaltig. Selbst bei der Verwendung von e-fuels für Verbrenner wäre dann wieder die Energiebilanz zu erstellen. Somit ist doch die Frage, wie direkt/effizient die aus nachhaltigen Quellen (Sonne, Wind) gewonnene Energie in Mobilität umgewandelt werden kann. Dabei stellen E-Auto vermutlich einen sehr direkt Weg dar.

  • Andy Portmann

    28.10.2020 14:50:30

    Nun, es ist immer die Frage, wie man die Systemgrenzen setzt. Wenn man zwei Produkte anhand ihres ökologischen Impacts vergleichen will (hier Benzin bzw. Dieselmotor vs. Elektromotor) muss man korrekterweise den ganzen Lebenszyklus betrachten (Herstellung, Transport, Nutzung, Recycling/Entsorgung). Auch ist nicht nur die CO2-Bilanz entscheidend, sondern zb. auch der Verbrauch an Grundwasser, Schwermetall-Emissionen etc., die über den gesamten Lebenszyklus eines Produkts entstehen. Demnach wäre die korrekte Vergleichsgrösse UBP (Umweltbelastungspunkte) und nicht der reine CO2-Ausstoss. In "Elektromotor-freundlichen" Studien wird dies gerne ausser Acht gelassen, da der enorme Grundwasserverbrauch bei der Gewinnung von Lithium, welches für die Batterien benötigt wird, sich natürlich schwerwiegend auf die Ökobilanz auswirkt. Dies kann auch nicht durch die Fortschritte im Recycling dieser Batterien kompensiert werden. Darum finde ich die hier gemachte Aussage, dass es hauptsächlich auf den Strommix ankäme, als irreführend und als nicht sehr unabhängig. Ein weiterer Aspekt kommt hinzu: Die Lithium Vorkommen werden grösstenteils aus den Salzwüsten Lateinamerikas gewonnen, welche die grössten Lithium-Quellen darstellen. Somit wird das globale Problem des CO2-Ausstosses des Individualverkehrs immer mehr zu einem lokalem Grundwasser Problem in Ländern wie Chile, Argentinien und Bolivien verschoben. Die Batterien bzw. Autos werden dann in den westlichen Industrieländern gebaut und verkauft. So wird der Verursacher der entstehen Umweltkosten maximal vom Ort des tatsächlichen Schadens getrennt. Die Reduktion der finanziellen wie auch persönlichen Betroffenheit des Verursachers ermöglicht dann wieder die Ankurblung des Konsums. Dies empfinde ich zumindest als problematisch. Der Konsument wird darüber hinweggetäuscht, denn das Marketing der Elektroautos verspricht ihm ja vorbildliches, ökologisches Verhalten. Mein Dafürhalten wäre es, dass es nicht so sehr auf die Art der Antriebstechnik ankommt, sondern, wie diese in einem Mobilitätskonzept der Zukunft integriert werden können. Ein Auto, dass pro Tag während einer Stunde seiner Zielfunktion nachkommt und bloss eine Person von A nach B bringt, verdient den Namen Fahrzeug nicht, das wären dann wohl eher Stehzeuge. Elektromobilität macht ökologisch durchaus Sinn, wenn das Verhältnis von transportierten Personen zur verbauten Batteriemenge erhöht wird, sprich beispielsweise im Öffentlicher Verkehr. Der simple Austausch des Verbrennungsmotors mit einer Batterie bei gleichbleibender oder sogar zunehmender Anzahl Autos hingegen ist ökologischer Unsinn. Da ist der Rohstoffeinsatz einfach zu gross. Es ist ja nicht so, dass Lithium und andere Metalle für die Elektronik einfach in unbegrenzten Mengen zur Verfügung stünden. Etwas überspitzt gesagt, ist dies vergleichbar mit einer Schönheitsoperation an einem krebskrankem Menschen. Der Kern des Problems wird nicht gelöst. Die unbequeme Wahrheit ist wohl, dass die Herausforderung des Umweltschutzes wohl nicht einfach durch Konsum gelöst werden können und da ein wirkliches Umdenken stattfinden muss.

    Danke für den Artikel.