Elektrisch angetriebene Lastwagen mit Batteriespeicherung kommen allmählich an ein marktreifes Entwicklungsstadium. Noch ist die Frage der Wirtschaftlichkeit offen, aber jüngste Modelle machen Hoffnung.

Als die Schweizer Traditionsbrauerei Feldschlösschen Ende 2013 einen Lastwagen mit reinem Elektroantrieb in den Testbetrieb nahm, sprach die Fachwelt von einer Neuheit. Tatsächlich war der 18-Tonner nach einer Umrüstung von Diesel auf Strom ein Novum, jedenfalls auf Schweizer Strassen. Und die Neuigkeit hatte einen weiteren Schweizer Bezug: Auch der Hersteller des Fahrzeugs, E-Force One genannt, kam aus der Schweiz. 

Seit dem Debut ist die gesamte E-Force-Flotte rund eine halbe Million Kilometer auf europäischen Strassen gefahren. Seine Stärken: der lokal emissionsfreie und leise Betrieb sowie die hohe Energieeffizienz haben dem Elektrobrummi mehrere Auszeichnungen eingebracht. An weiteren Tests haben sich in der Zwischenzeit etwa grosse Detailhändler wie Lidl beteiligt, die das neuartige Fahrzeug aufgrund seiner vergleichsweise noch begrenzten Reichweite vor allem für den Einsatz auf der letzten Meile im Warentransport – also von den Warenlagern der Agglomerationen in die Verkaufsstätten – ins Visier genommen haben. 

Wartungsarm, falls nichts schief geht

Im direkten Vergleich mit den heute üblichen Lastwagen mit Verbrennungsmotor und Diesel als Treibstoff ist ein elektrisch angetriebener Lkw deutlich energieeffizienter. Das liegt am hohen Wirkungsgrad der Elektromotoren selbst, aber auch an der Tatsache, dass der Elektroantrieb während des Bremsens einen Teil der mechanischen Energie zurückgewinnt. Diese sogenannte Rekuperation macht einen E-Lkw gerade beim Stop-and-Go-Betrieb in städtischen Umgebungen sehr attraktiv. Sie schützt zudem vor dem Verschleiss, der beim Bremsen entsteht und unterstreicht einen weiteren wichtigen Vorteil des Stromers: seine geringe Wartungsintensität. Weil der elektrische Antriebsstrang mit viel weniger beweglichen Teilen und in der Regel mit einem schalt- und kupplungsfreien Getriebe auskommt, sind Ausfallzeiten in der Garage rar. Dies hat allerdings einen Haken: Dadurch, dass elektrische Nutzfahrzeuge noch nicht weit verbreitet sind, kann eine Panne sehr teuer werden. Denn oft fehlen die Ersatzteile und –noch schlimmer  - die Spezialisten, die das nötige Fachwissen für die Reparaturen mitbringen. 

Das bisherige Fehlen von grossen Playern, die für elektrische Nutzfahrzeuge auch eine gut ausgebaute Infrastruktur für die Nutzungsphase bereitstellen, könnte aber bald ein Ende haben. Kürzlich hat Daimler angekündigt, an einer eigenen Version eines batteriebetriebenen E-Lkw zu arbeiten, die möglicherwiese im Jahr 2018 auf den Markt kommen könnte. Sollte das Daimler-Modell Erfolg haben, könnte das auch die noch schlummernden Zweifel der potenziellen Abnehmer der Technik beseitigen. 

Denn der Elektro-Lastwagen muss seine langfristigen Potenziale bezüglich Wirtschaftlichkeit noch in der Praxis unter Beweis stellen. Momentan scheuen die Spediteure vor einer Adoption der Technik zurück. Und zwar aus nachvollziehbaren Gründen: Zum einen ist die Reichweite immer noch ein Problem. Die Distanz, die das Fahrzeug zu einem bestimmten Zeitpunkt noch zurücklegen kann, ist beim Dieselantrieb leicht aus dem Füllstand des Tanks abzuleiten. Nicht so beim E-LkW. Bei ihm ist der Verbrauch noch stärker von der Fahrweise abhängig. Für Speditionen ist dies ein kritischer Unsicherheitsfaktor, der die gesamte Logistik-Planung über Bord wirft. Ein weiteres Risiko stammt von der schwer vorhersagbaren Lebensdauer der Akkus. Bei Tests haben die Batterien auch mal nach nur einem Jahr ausgewechselt werden müssen. 

Der Futuricum Collect E bei den Lastentests im vergangenen Dezember in Winterthur. Quelle: Designwerk GmbH.

Der E-Müllsammler aus Winterthur

In einer Anwendungsnische, die aber sehr gute Aussichten auf Erfolg ahnen lässt, will bald ein weiterer Schweizer Hersteller ins E-Lkw-Rennen einsteigen. Die Designwerk GmbH aus Winterthur testet bereits in einem Projekt mit finanzieller Unterstützung des Bundesamts für Energie ihren eigenen E-Lkw für die Müllabfuhr. Der Futuricum Collect E, wie die Firma ihr Fahrzeug nennt, erreicht mit ihren Elektromotoren von der Firma Brusa Elektronik eine fabelhafte Effizienz von bis zu 97 Prozent. Dieses Maximum ist allerdings nur bei geeigneter Fahrweise und moderaten Geschwindigkeiten erreichbar. Erwähnenswert ist aber auf jeden Fall die von Herstellerseite angegebene Reichweite von 150 bis 300 Kilometer, die für einen gesamten Betriebstag des Abfallsammlers ausreichen soll, ohne dass die Batterie zwischendurch aufgeladen werden muss. Sollte eine zwischenzeitliche Nachladung aber nötig sein, führt der Fahrer ein mobiles Ladegerät im Fahrzeug mit, welche die Akkus binnen 7 Stunden auffüllt. Mit einer Off-Bord-Ladestation, die eine Nennleistung von bis zu 150 kW aufweist und beispielsweise im Fahrzeugdepot installiert sein könnte, lassen sich die Batterien hingegen in nur 2 Stunden wieder aufladen. Sollte sich dieser Wert in der Praxis bewahrheiten, wäre das ein bemerkenswerter Fortschritt. Bisherige E-Lkw haben Batterien an Bord, die für eine Vollladung um die 6 Stunden an der Steckdose hängen müssen. Das limitiert ihren Einsatz ausserhalb der Stosszeiten wie etwa am frühen Morgen, weil die Fahrzeuge idealerweise gerade zu diesen Zeiten tiefer Strompreise aufgeladen werden sollten. Eine dritte Alternative, das Futuricum mit frischer Energie zu versorgen, besteht im Austausch der Batterien, was in nur 5 Minuten zu bewerkstelligen wäre. 

Was die Lebensdauer betrifft, gehen die Ingenieure von Designwerk auch mit einer eindrücklichen Zahl an den Start: Die Akkus sollen bis zu 1 Million Kilometer durchhalten. Falls diese Ziffer in der Realität Bestand haben sollte, wären die Batterien für die gesamte Betriebsdauer des Fahrzeugs nutzbar. Fredi Durot, bei Designwerk für die technische Entwicklung zuständig, gibt dazu an, dass diese Batterien bereits bei PkW routinemässig solche Lebensdauern erreichen. Die Batteriezellen werden laut Durot aus Grossserienproduktion bezogen und in der Schweiz zu einem Batteriepack zusammengebaut. Alles in allem, bringen diese Akkus auch mehr kWh pro Kilogramm Gewicht mit, weil sie nicht auf der bisher üblichen chemischen Zusammensetzung der Lithiumeisenphosphat-Zellen basieren. 

Zufrieden sind nach Angaben Durots jedenfalls die Testpiloten. Diese seien von der Fahrdynamik des ersten Futuricum begeistert. „Besonders positiv bewerten sie das brachiale Drehmoment, die einfache Bedienbarkeit sowie das komfortable Fahrerlebnis ohne Schalten und Drehmomentunterbrechung. Der Fahrer ist dadurch auch weniger vom Geschehen auf der Strasse abgelenkt“, sagt der Ingenieur.  

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