Während Elektroautos von Industrie, Politik und Konsumenten immer mehr als die Zukunft des motorisierten Individualverkehrs angesehen werden, bahnt sich neuerdings auch in der Schifffahrt eine Elektromobilitäts-Revolution an. Lärmige, für die Luft und das Wasser schädliche Dieselantriebe könnten in Zukunft durch flüsterleise und im Betrieb emissionsfreie Elektroschiffe ersetzt werden. (Bild Copyright: Norled)

Als Anführer der neuen elektromobilen Offensive zu Wasser tut sich Norwegen hervor. Dort ging die erste mit einem rein elektrischen Antrieb und Lithiumionen-Batterien ausgerüstete Autofähre im Mai 2015 in Betrieb. Die auf «Ampère Stavanger» getaufte Elektrofähre transportiert bis zu 360 Passagiere und 120 Personenwagen auf einer Strecke von 6 Kilometern im Sognefjord nördlich der Stadt Bergen. Für die Überfahrt braucht sie etwa 20 Minuten. Inzwischen hat die E-Fähre ihren Dienstweg so oft zurückgelegt, dass die Gesamtstrecke für circa eineinhalb Erdumrundungen entlang des Äquators genügen würde. Norwegen hat seit der «Ampère» 5 weitere Elektrofähren in Betrieb gesetzt und will bis 2050 den gesamten Schiffsverkehr in den Fjorden mit Elektroantrieben bestreiten. Auch in einer Lachsfarm hat vor kurzem mit der «Elfrida» ein Elektrokatamaran den Betrieb aufgenommen. Dieser allein spart jedes Jahr gemäss Betreiberangaben 63'000 Tonnen an fossilen Treibstoffen und 200'000 Tonnen an CO2-Emissionen ein.

Die grösste Autofähre Europas fährt elektrisch

Der deutsche Industriekonzern Siemens hat für die Pionierfähre «Ampère» den elektrischen Antrieb und das Steuerungssystem geliefert. Seitdem hat sich die Firma aus Nürnberg weiter als Lieferant der umweltfreundlichen Technik in Skandinavien etabliert. Auf die Bestellung aus Norwegen folgte im Jahr 2016 ein Auftrag aus Finnland. Die finnische Schifffahrtsgesellschaft FinFerries beauftragte Siemens mit dem Bau des Antriebs- und Steuerungsstrangs einer batteriebetriebenen Autofähre für eine 1,6 Kilometer lange Route zwischen Parainen und Nauvo. Im Juni 2017 legte die auf einer polnischen Werft gebauten «Elektra» schliesslich zu ihrer ersten Fahrt ab. Diese laut Siemens grösste Autofähre Europas hat eine Länge von 98 Metern und eine Breite von 16 Metern. Sie kann 90 Autos befördern und verkehrt im 15-Minuten-Takt, nicht zuletzt deshalb, weil die als Energiespeicher fungierenden Batterien innerhalb von nur 5 Minuten während des Be- und Entladens der Fähre aufgeladen werden. An Bord der «Elektra» befinden sich aber auch Diesel-Notstromaggregate für den Notfall, dass die Stromversorgung aus den Batteriepacks wegfallen sollte. Dass Siemens an die Zukunft der E-Mobilität zu Wasser glaubt, bezeugt die Tatsache, dass die Firma bereits dabei ist, im norwegischen Trondheim mit einer Investitionssumme von 10,5 Millionen Euro eine neue Produktionslinie für ihre vollelektrischen Antriebs- und Steuerungssysteme zu bauen.

Kommt die deutsch-schweizerische Elektrofähre?

Auch in der Schweiz wird seit einiger Zeit über den Einsatz einer Elektrofähre für die Strecke Romanshorn-Friedrichshafen auf dem Bodensee diskutiert. Das Projekt liegt momentan jedoch auf Eis, weil eine Finanzierungslücke zwischen Betriebskosten und Erträgen identifiziert wurde, die durch Zuschüsse geschlossen werden müsste. Der heutige 1-Stunden-Takt der Fähre soll auf eine halbstündige Taktung umgestellt werden. Das würde den Seetransport für Autos und Lastwagen attraktiver machen. Diese wählen zurzeit aus Zeitgründen zunehmend den Landweg über Bregenz oder Konstanz, was in rückläufigen Zahlen für die von der Fähre beförderten Fahrzeuge resultiert.

«Der Kanton Thurgau führt zurzeit Gespräche mit dem Land Baden-Württemberg, um die Finanzierungsfrage zu klären», sagt Stefan Thalmann, Leiter der Abteilung Öffentlicher Verkehr im Departement für Inneres und Volkswirtschaft des Kantons Thurgau. Thalmann rechnet damit, dass die Verhandlungen innerhalb der nächsten Monate abgeschlossen sein werden. Danach werde man über die einzusetzende Technologie reden. Zurzeit legen sich die Verantwortlichen noch nicht auf eine bestimmte Antriebstechnik fest. Laut Thalmann gilt mit den Fährbetreibern lediglich die Einigung, «auf einen ökologischen Antrieb zu setzen». Neben einer reinen batteriebetriebenen Fähre könnten etwa auch brennstoffzellen- oder biogasbetriebene Konzepte erwogen werden.

Deutschland und Luxemburg kooperieren erfolgreich

Dass es auch bei internationalen Kooperationen funktionieren kann, zeigt ein anderes bahnbrechendes Beispiel. Deutschland und Luxemburg haben am 10. Dezember 2017 mit der Inbetriebnahme der weltweit ersten auf Binnengewässern fahrenden Elektrofähre Geschichte geschrieben. Die «Sankta Maria II» verkehrt auf der Obermosel zwischen den Gemeinden Oberbillig (Rheinland-Pfalz, Deutschland) und Mertert-Wasserbillig (Luxemburg) und transportiert täglich rund 500 Passagiere. Der Erwerb der 1,7 Millionen Euro teuren Fähre wurde mit 660'000 Euro aus dem Interreg-Programm, einem EU-Fördertopf für interregionale Zusammenarbeit, finanziell unterstützt.

Thalmann zufolge hätte auch die deutsch-schweizerische Bodensee-Fähre Chancen auf die Interreg-Subventionen. «Das würde zwar die Anschaffung der Fähre begünstigen, aber nicht die Grundsatzfrage lösen, dass die Fähre im Betrieb nicht kostendeckend ist», betont Thalmann.

Erstes vollelektrisches Frachtschiff aus China

Während man also gespannt bleiben darf, ob die Schweiz im kommenden Jahr eine erste Elektrofähre bekommt oder nicht, dreht sich die Welt der elektrifizierten Schifffahrt anderswo weiter. In China zum Beispiel hat im November 2017 das weltweit erste mit Batterien betriebene Frachtschiff seine Jungfernfahrt absolviert.

Die riesigen Batteriespeicher des einmaligen Frachters weisen eine Kapazität von 2,4 Megawattstunden auf – ein Speichervermögen, das 24-mal so gross ist wie jenes an Bord des grössten Tesla-Modells. Dem für eine Tragfähigkeit von 2000 Tonnen ausgelegten Frachtschiff genügt eine volle Ladung für eine Reichweite von 80 Kilometern. Das Aufladen der Batteriepacks dauert zwar ganze 2 Stunden, aber auch hier entspricht das der ohnehin zum Be- und Entladen des Schiffes benötigten Zeit.

Ironisch am chinesischen Unikat ist jedoch die beförderte Fracht: Das eigentlich umweltfreundliche Schiff transportiert auf seiner Route auf dem Perlfluss ausgerechnet Kohle – auch dies eine Erinnerung daran, dass elektrifizierte Schifffahrt nur ein Schritt in die Zukunft ist, dem aber noch viele andere folgen müssen.

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