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Giganten mit schwefligem Geruch

Riesige Frachter transportieren die Handelsgüter der Weltwirtschaft kostengünstig und mit relativ niedrigen CO2-Emissionen um den Globus. Doch der enorme Energieverbrauch und der Ausstoss gesundheitsschädigender Abgase setzen nun die Schifffahrt unter zunehmenden Druck.

Leonid LeivaLeonid Leiva

Im Jahr 2015 überstieg das Volumen des globalen Seehandels zum ersten Mal die 10 Milliarden Tonnen. 2016 sah eine Fortsetzung des Trends mit insgesamt 10,3 Tonnen durch Schiffe beförderte Waren. Und im auslaufenden 2017 soll die Ziffer weiter auf 10,6 Milliarden Tonnen ansteigen. Damit hat sich der Beitrag der Schifffahrt zum Seehandel seit 1970 vervierfacht. Der totale Geldwert der weltweit zu Wasser transportierten Waren liegt bei rund 500 Milliarden Dollar. Der Seeweg ist damit bei weitem die dominierende Handelsroute der Weltwirtschaft. Und das kommt nicht von ungefähr: Seetransporte sind mit Abstand die kostengünstigste Option für Aussenhandelsfirmen. So ist der Anteil des Containertransports über den Ozean am Kaufpreis von Konsumgütern in der Regel praktisch vernachlässigbar.

Die wirtschaftliche Bedeutung der Schifffahrt steht ausser Frage. Gleichzeitig entstehen durch sie aber auch erhebliche Umweltbelastungen. Denn die globale Handelsflotte verbraucht grosse Mengen an niederwertigen fossilen Treibstoffen, bei deren Verbrennung klima- und gesundheitsschädliche Abgase ausgestossen werden.

Boten des globalen Konsums

Den Grossteil der Waren- und Rohstofftransporte über die Weltmeere teilen sich drei Schiffstypen unter sich auf: Massengutfrachter, auch Schüttgutfrachter genannt, übernehmen den Transport von trockenen, losen Massengütern wie Eisenerz, Kohle, Getreide oder Zement. Im Jahr 2015 bewältigten sie – gemessen am Gewicht – ganze 43 Prozent aller Güter im Welthandel. An zweiter Stelle kommen Tanker, die für den Transport von flüssigen Gütern wie Erdöl sowie Chemikalien und flüssigen Lebensmitteln sorgen. Ihr Anteil nach Gewicht am globalen Aussenhandel liegt bei rund 29 Prozent. Und den dritten Platz auf der Liste belegen Containerschiffe mit circa 13 Prozent. An Bord der Containerriesen reisen die fertigen Konsumwaren, also die Fernseher, Computer und Kleider von den Fabriken der globalen Welt zu den Verbrauchern. 1,7 Milliarden Tonnen an Konsumgütern werden heute jährlich in Containern verschifft.

Luftverschmutzer Schweröl

Die weltweite Seehandelsflotte steuert heute mit ihren gut 93'000 Schiffen rund 2,5 Prozent der globalen CO2-Emissionen bei. Seit 1990 hat sich der Treibhausgas-Ausstoss der Schifffahrt um 70 Prozent erhöht. Prognosen zufolge könnte die CO2-Bilanz bis 2050 um weitere 50 bis 250 Prozent zunehmen, wenn keine Massnahmen ergriffen werden. In Sachen Klimawirkung sind Container und Co. allerdings nicht die schlimmsten Sünder. Denn Frachtschiffe können grosse Mengen an Waren und Rohstoffen über sehr weite Strecken transportieren und stossen im Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln am wenigsten CO2 pro Tonne und Kilometer aus.

Gut für die Umwelt und die menschliche Gesundheit sind sie jedoch nicht, denn der Treibstoff, den sie in aller Regel verbrennen, führt zu erheblichen Emissionen bedenklicher Gase. Frachtschiffe werden nämlich mit Schweröl angetrieben. Dieses Abfallprodukt aus den Erdölraffinerien enthält 3,5 Prozent Schwefel – mehr als 3500-mal so viel wie europäischer Autodiesel. So belasten Schiffsabgase die Luft in den grossen Hafenstädten Europas wie Hamburg oder Rotterdam stärker als der schärfer regulierte Strassenverkehr. Die Abgase enthalten grosse Mengen an Schwefel- und Stickstoffoxiden sowie Feinstaub und unvollständig verbrannten Kohlewasserstoffen. Die Substanzen können zu Bronchienverengung, Herz-Kreislauf-Erkrankungen und Lungenkrebs führen. Gemäss einer Studie von US-amerikanischen und deutschen Wissenschaftlern aus dem Jahr 2007 sterben jedes Jahr 60'000 Menschen allein infolge der Feinstaubemissionen von Schiffen.

Lose regulierte Branche

Bisher blieben die Umweltauswirkungen der internationalen Schifffahrt von strengen regulatorischen Auflagen verschont. So wird der Schiffsverkehr zusammen mit der Flugfahrt im Pariser Klimaabkommen mit keinen Emissionszielen belegt. Einer der Gründe dafür liegt in der Schwierigkeit, den auf internationalen Gewässern stattfindenden Seehandel dem einen oder anderen Staat zuzuordnen. Aber der Branche steht in den kommenden Jahren eine Umwälzung bevor. Die International Maritime Organization (IMO), welche als UN-Behörde und Aufsichtsorgan die internationale Schifffahrt reguliert, hat unter zunehmendem Druck begonnen, strengere Umweltschutz-Richtlinien zu erarbeiten. Die IMO hat nach vielen Jahren der Kritik, in denen der Organisation Trägheit vorgeworfen wurde, das Thema der Schwefeloxidemissionen endlich in Angriff genommen. Ab 2020 sollen neue IMO-Regularien in Kraft treten, welche die Obergrenze für den Schwefelgehalt im Schiffstreibstoff für Schiffe mit einer Tragfähigkeit ab 5000 Tonnen von aktuell 3,5 Prozent auf nur 0,5 Prozent senken soll. Damit sollen die Schwefeloxid-Emissionen der Schiffe deutlich reduziert werden. Umweltschützer sehen in der Senkung einen ersten Schritt in die richtige Richtung, weisen aber darauf hin, dass der Schwefel-Ausstoss der Schiffe damit immer noch 500 Mal so hoch bleibt wie jener der europäischen Autoflotte. Eine strengere Schwefel-Obergrenze von 0,1 Prozent gilt zurzeit nur in sogenannten Emissionskontrollgebieten an den Küsten der USA und Europa. Die weltweit grössten Seehäfen in Asien sind aber davon verschont.

Es ist zudem nicht klar, ob der neue weltweit geltende 0,5-Prozent-Grenzwert tatsächlich wie vorgesehen am 1. Januar 2020 oder erst nach einer Übergangsperiode von 5 Jahren bindend sein wird. Der sauberere Treibstoff kann bis zu dreimal so viel kosten wie das derzeit übliche Schweröl. Und das kann grossen Druck auf eine Branche ausüben, die ihre Gewinne seit der Finanzkrise von 2008 hat einstürzen sehen. Die weltweite Frachtschiffsflotte verbrennt täglich 2,5 bis 4 Milliarden Barrel Erdöl. Der Umstieg auf umweltfreundlicheren Brennstoff könnte Berichten zufolge (siehe BloombergMarkets) um die 60 Milliarden kosten. Branchenvertreter befürchten deshalb, dass die zusätzliche Kostenbürde ein paar Reedereien in den Bankrott zwingen könnte.

Ein wichtiger Zukunftstrend zu weniger umweltschädlichen Brennstoffen ist die Zunahme der Anzahl Schiffe, die Flüssigerdgas als Brennstoff einsetzen können. Aufgrund der chemischen Zusammensetzung verursacht Erdgas bei der Verbrennung etwa nur ein Viertel so viel CO2-Emissionen wie Erdöl. Der Anteil der mit Erdgasmotoren ausrüstbaren Schiffe blieb lange bei nur 2 Prozent der gesamten Flotte, wuchs im Jahr 2016 aber auf 5,3 Prozent. Von den ab 2018 zu liefernden neuen Schiffen sind sogar 13,5 Prozent erdgasfähig. Momentan kämpft der Erdgasantrieb auf Schiffen aber mit der mangelhaften Infrastruktur, denn nur wenige Häfen weltweit verfügen über die nötigen Bunker zur Speicherung des flüssigen Brennstoffes.

Fragwürdige Abgasfilter

Alternativ zum Umstieg auf schwefelärmeren Treibstoff können die Reedereien ihre Schiffe mit speziellen Schwefeloxid-Filtern ausrüsten. Die Kosten dieser Massnahme können sich aber auf bis zu 5 Millionen US-Dollar je Schiffsmotor belaufen. Bis dato sind nur 2 Prozent aller Frachter mit den Abgasreinigern nachgerüstet worden. Und Umweltschützer haben auch gegen diese Massnahme ihre Bedenken geäussert. Einige Filter verwenden nämlich zum Waschen der Abgase Meerwasser und geben die verseuchte Mischung zwar nicht in die Luft, aber ins Meer zurück – mit unbekannten Folgen für marine Lebewesen.

Langsamfahrt und Überkapazitäten

Eine weitere Option, die Treibstoffkosten in Schranken zu halten, ist das «slow steaming», also die Langsamfahrt. Das bedeutet, dass das Transportaufkommen von mehr Schiffen, die langsamer verkehren, bewältigt wird. Der Vorteil: Laufen die Motoren bei niedrigerer Drehzahl, sinkt der Treibstoffverbrauch pro Kilometer. Diese Strategie wird bereits seit langem von Tankern und Massengutfrachtern angewandt, denn bei ihnen spielt die Transportdauer eine weniger kritische Rolle als etwa bei Containerschiffen. Aber auch bei letzteren greifen Reedereien zurzeit vermehrt zur Langsamfahrt. In diesem Fall lösen die Reedereien mit dem gedrosselten Fahrtempo ein zweites Problem: das der Überkapazitäten in ihrer Flotte. Ausgerechnet im Krisenjahr 2008 wurden nicht weniger als 430 neue Containerschiffe in Betrieb genommen. Aber die Prognosen zum Weltwirtschaftswachstum sind dann bekanntlich nicht eingetreten. Heute kämpfen die Reedereien deshalb mit rekordtiefen Auslastungen. Denn obwohl die Zahl neuer Containerschiffe im Jahr 2016 nur noch 127 betrug, werden die Ozeanriesen zwecks erhöhter Transport-Effizienz immer grösser.

Diese Entwicklungen drohen schliesslich, Tausende von Jobs zu vernichten. Die internationale Schifffahrt beschäftigt weltweit über 1,6 Millionen Personen. Obwohl die Anzahl angeheuerter Seeleute zwischen 2005 und 2015 in Gleichschritt mit dem Wachstum der Flotte um rund 45 Prozent zunahm, könnte der Trend zu immer grösseren Schiffen in naher Zukunft zu einer Umkehr dieser Tendenz führen. Denn ein zehnmal grösseres Schiff braucht nur geringfügig mehr Bordpersonal als sein kleineres Pendant. In ihrem Streben nach Kostensenkungen könnten viele serbelnde Reedereien also auch vermehrt auf Matrosen verzichten.


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