Die Schweiz verfügt schon heute über eines der weltweit dichtesten Ladenetze für Elektromobilität. Dennoch nehmen noch viele Konsumenten die Infrastruktur als lückenhaft wahr und geben dies als Grund gegen den Kauf eines E-Autos an. Verbesserungspotenzial gibt es tatsächlich noch.
Verfasst von Leonid Leiva
«Reichweitenangst» – so nennen Fachleute die Sorge vieler Automobilisten über das im Vergleich zu den Verbrennungsautos verminderte Vermögen von Elektroautos, grosse Distanzen mit einer «Tankfüllung» zurückzulegen. Obwohl die Reichweite von elektrifizierten Fahrzeugen stetig zunimmt und mittlerweile für die meisten alltäglichen Fahrten ausreicht, taucht die Reichweitenangst immer wieder in der Diskussion über die Alltagstauglichkeit von Elektromobilität auf.
Die kürzlich veröffentlichten Ergebnisse des 8. Kundenbarometers Erneuerbare Energien der Universität St. Gallen bringen dazu interessante Erkenntnisse an den Tag: Für 34 % derjenigen, die in den nächsten fünf Jahren ein Auto kaufen möchten, wäre ein Elektroauto die erste oder zweite Wahl. Dem gegenüber geben 85 % der Befragten einen Mangel an Ladestationen als Hauptgrund dafür an, kein Elektroauto kaufen zu wollen. Die Hälfte von ihnen unterschätzt jedoch die Anzahl der in der Schweiz tatsächlich vorhandenen Ladestationen deutlich.
In der Tat verfügt die Schweiz schon heute über eine im internationalen Vergleich sehr gut ausgebaute Ladeinfrastruktur. Rund 2‘500 öffentliche Ladestationen sind hierzulande vorhanden. Gemäss Daten des European Alternative Fuel Observatory zählt die Schweiz zurzeit insgesamt 7‘000 Ladeanschlüsse, was einen Durchschnitt von rund zwei Ladepunkten pro Station ergibt. Seit 2013 hat vor allem dank der Investitionen durch privatwirtschaftliche Akteure (vor allem Elektrizitätsversorgungsunternehmen und Detailhändler sowie Hotellerie- und Gastronomiebetriebe) eine starke Zunahme der Anzahl Ladestationen stattgefunden.
Die Anzahl regulärer Ladepunkte (für «langsames Laden») ist in diesem Zeitraum von 600 auf fast 3500 angestiegen, die Anzahl Schnelllade-Anschlüsse hat sich in den letzten fünf Jahren sogar mehr als verzwanzigfacht (von 27 im Jahr 2013 auf 600 im Jahr 2018).
Dass ein engmaschiges Netz aus E-Tankstellen das beste Mittel gegen die «Reichweitenangst» vieler Konsumenten und somit ein Schlüsselfaktor für den Erfolg der E-Mobilität darstellt, steht ausser Frage. Jedoch wird die Bedeutung der Ladeinfrastruktur bei der Entscheidung von Konsumenten für einen Stromer möglicherwiese überschätzt. Der von der Europäischen Union empfohlene Richtwert für eine angemessene durchschnittliche Zahl von Ladepunkten beträgt mindestens einen Ladepunkt für je zehn E-Fahrzeuge. In Norwegen, wo E-Autos den weltweit grössten Markanteil erreichen (31,2 % aller Neuzulassungen im Jahr 2018), gibt es aber nur einen Ladepunkt pro 15 strombetriebene Personenwagen. In der Schweiz ist das Ladenetz mit einem Ladepunkt pro rund 3,5 Steckerautos viel dichter, E-Autos (Hybride und reine Stromer zusammen) erreichten 2018 aber einen Marktanteil von nur drei Prozent.
Am häufigsten wird das Elektroauto während der Standzeiten zu Hause oder am Arbeitsplatz aufgeladen. In Zukunft werden dort nach Schätzungen von Experten ganze 90 % aller Ladevorgänge stattfinden. Deshalb gelten viele Bestrebungen dem Ziel, die Anzahl Ladepunkte an bisher nicht erschlossenen Standorten wie Mehrfamilienhäusern und Firmengeländen zu steigern.
Was die Infrastruktur in Gebäuden angeht, tut sich in der Europäischen Union bereits einiges. So wird ab 2019 in Neubauten oder bei grösseren Renovierungen die Bereitstellung oder zumindest Vorkehrungen zur Installation von Ladepunkten für Elektroautos gesetzlich vorgeschrieben sein. Die entsprechende Richtlinie (2018/844) wurde Ende Mai 2018 vom Europäischen Parlament und Rat verabschiedet. Diese hält unter anderem fest, dass in Nichtwohngebäuden mit wenigstens zehn Abstellplätzen ein Ladepunkt installiert und von fünf Parkplätzen ein Parkplatz für Ladeinfrastruktur vorbereitet werden muss. In Wohngebäuden mit wenigstens zehn Abstellplätzen müssen alle Parkplätze als Ladeplätze mit entsprechender Ladeinfrastruktur vorbereitet werden.
Eine solche Vorschrift gibt es in der Schweiz (noch) nicht. Um Orientierung und Klarheit zu schaffen, hat der Schweizerische Ingenieur- und Architektenverein SIA im Jahr 2017 allerdings mit der Ausarbeitung des neuen Merkblatts «Infrastruktur für Elektromobilität in Gebäuden» begonnen. Mit dem Merkblatt sollen standardisierte Empfehlungen und eine konkrete Vorgehensweise für alle Anspruchsgruppen (Ingenieure, Architekten, Investoren, Bauherren und Betreiber) erarbeitet werden. Solange das SIA-Merkblatt noch nicht fertiggestellt ist, kann man in Ratgebern von Verbänden wie Swiss eMobility (Merkblatt «Ladeinfrastruktur»PDF) und Electrosuisse («Anschluss finden» PDF) Hilfestellung finden.
(Hinweis: Das Merkblatt SIA 2060 ist inzwischen erhältlich.)
Für die Bewohner von Gebäuden ohne eigene Einstellhallen sieht es etwas schwieriger aus. «In Mehrfamilienhäusern ohne Tiefgarage (für sogenannte «Laternenparker») sind die privaten Lademöglichkeiten von Elektrofahrzeugen heute zum Teil noch sehr eingeschränkt», sagt Marianne Zünd, Leiterin Kommunikation beim Bundesamt für Energie (BFE). Um diesem Umstand entgegenzuwirken, wurde im Rahmen der von EnergieSchweiz und dem Verband E-Mobility getragenen Plattform Ladenetz Schweiz eine Hilfestellung für Gemeinden und Städte initiiert. Die Broschüre «Elektromobilität für Gemeinden – Handlungsleitfaden mit Praxisbeispielen» bietet eine kurze Hilfestellung zur praktischen Umsetzung kommunaler Elektromobilitäts-Massnahmen. Das Dokument enthält konkrete Praxisbeispiele zur Umsetzung von Ladeinfrastruktur auf Parkplätzen in der Blauen Zone (laufendes Pilotprojekt in der Stadt Basel) sowie erste Pilotprojekte, bei denen Ladestationen für Elektrofahrzeuge in die Laternen der Strassenbeleuchtung integriert werden (zum Beispiel ein gemeinsames Smart-City-Projekt von BMW und EKZ in Schlieren ZH).
Für den Bund ist auch das Laden am Arbeitsplatz ein wichtiges Thema, um die Marktdurchdringung der Elektromobilität zu beschleunigen.
Marianne Zünd, Leiterin Kommunikation beim Bundesamt für Energie (BFE)
«Für den Bund ist auch das Laden am Arbeitsplatz ein wichtiges Thema, um die Marktdurchdringung der Elektromobilität zu beschleunigen. Dies würde auch Fahrzeugbesitzern, die zu Hause über keine Lademöglichkeit verfügen, die Anschaffung eines E-Fahrzeugs ermöglichen», fügt Zünd hinzu. Auch aus energetischer Sicht werde in Zukunft die Ladung von Elektrofahrzeugen tagsüber von grosser Bedeutung sein, um eine möglichst optimale Ausnutzung der Produktionsspitzen aus Photovoltaikanlagen zu erzielen. In diesem Bereich sei ebenfalls ein Projekt mit Unterstützung von EnergieSchweiz geplant.
Das langsame Laden zu Hause oder am Arbeitsplatz garantiert die Stromversorgung der E-Autos für die meisten alltäglichen Fahrten, weil diese selten über die maximale Reichweite der Stromer hinausgehen. Ergänzend braucht es aber auch eine genügend dichte Schnelllade-Infrastruktur entlang der Nationalstrassen, um auch bei längeren Strecken die Nutzung des E-Autos zu ermöglichen.
«Auch bei der Schnellladeinfrastruktur entlang der Nationalstrassen will der Bund die Rahmenbedingungen zur Schaffung eines leistungsstarken Netzes verbessern», sagt Marianne Zünd. Der Bund setze sich für den Aufbau eines Schnellladenetzes auf den unter kantonaler Hoheit stehenden Autobahn-Raststätten sowie auf den Autobahn-Rastplätzen, die der Hoheit des Bundes unterliegen. Auf mindestens 24 der schweizweit 59 Raststätten sind heute Schnellladestationen in Betrieb, 15 weitere sind in Planung (Stand Januar 2019).
Mit der Änderung des Nationalstrassengesetzes ist der Bau und Betrieb von Schnellladestationen seit dem 1. Januar 2018 auch auf Rastplätzen rechtlich möglich. Nach einem offenen Bewerbungsverfahren sind acht Gesuche eingegangen, wovon fünf den Zuschlag erhielten, jeweils 20 Rastplätze mit Schnellladestationen auszurüsten. «Da die bestehende Strominfrastruktur auf Rastplätzen nicht für die Anforderungen einer Schnellladestation ausgelegt ist, soll die notwendige Anschlussleistung vom Bund zur Verfügung gestellt werden. Die privaten Betreiber werden anschliessend über einen Deckungsbeitrag an den Investitionen beteiligt», sagt Zünd. Der Bund geht dabei von einer Amortisationszeit von rund 60 Jahren aus, was 2 Betreibungsperioden entspricht.
Weitere Impulse für den Ausbau der Ladeinfrastruktur sind aus der kürzlich lancierten Roadmap Elektromobilität Schweiz zu erwarten. Der Anteil reiner Elektroautos und Plug-in-Hybridfahrzeuge bei den Neuzulassungen lag 2019 bei rund fünf Prozent. Laut Bundesamt für Statistik waren im ersten Halbjahr 2019 total rund 24’000 reine Elektroautos unterwegs. Zwar wuchs die Flotte in den letzten Jahren kontinuierlich, bei jedoch insgesamt etwa 4,6 Millionen zugelassenen Personenwagen ist der Anteil weiterhin niedrig. Die Roadmap Elektromobilität 2022 verfolgt das Ziel, den Anteil sogenannter «Steckerfahrzeuge» bei den Neuzulassungen von Personenwagen bis ins Jahr 2022 auf 15 Prozent zu steigern.
Der nächste grosse Wurf im Bereich Ladeinfrastruktur ist indes bereits in Vorbereitung. Die Genossenschaft Elektra Basel (EBL) hat jüngst Pläne angekündigt, an der A2 in Salina Raurica/Pratteln BL einen sogenannten «Swiss E-Mobility Hub» zu errichten. Dieser soll ein Innovationszentrum für Elektromobilität und die grösste Elektroladestation Europas beherbergen. Die Elektrotankstelle soll in vollem Ausbau 280 Ladesäulen umfassen, davon 60 Schnellladepunkte und 220 reguläre Ladeanschlüsse. Der Start der Bauarbeiten ist für Mitte 2021, die Eröffnung für 2023 vorgesehen. Der Baselbieter Energieversorger rechnet damit, dass der Energiebedarf des Swiss E-Mobility Hub in zehn Jahren rund 20 Millionen kWh pro Jahr betragen wird. Die grösste Herausforderung stelle aber nicht der Gesamtverbrauch, sondern die voraussichtlich hohe Spitzenleistung von 5,5 MW dar, die für den Betrieb der 60 Schnellladeanschlüsse als erforderlich erachtet werden. Ein Batteriespeicher vor Ort soll helfen, die benötigte Spitzenleistung bereitzustellen. Zudem soll der Energiebedarf zu 100 % mit lokalen, erneuerbaren Energien abgedeckt werden. Das Energiekonzept sieht hierzu einen Zusammenschluss zum Eigenverbrauch im Areal vor. Neben dem Speicher aus Second-Life-Batterien sollen Photovoltaik-Anlagen und ein Holzheizkraftwerk für saubere Elektrizität sorgen. Zurzeit definieren EBL und ein Immobilienentwickler die Gestaltung und Gliederung des Areals. Zusammen mit der Hochschule St.Gallen, dem Fraunhofer Institut Freiburg und der österreichischn Firma eLoaded wird zudem ein umfassendes Nutzungskonzept erarbeitet.
Die Plattform www.ich-tanke-strom.ch zeigt in Echtzeit die Verfügbarkeit von Ladestationen für Elektrofahrzeuge in der Schweiz. Gemeinsam mit Betreibern haben EnergieSchweiz, das BFE sowie swisstopo ein Tool geschaffen, das die Entwicklung der Elektromobilität fördert. Es erlaubt nicht nur die Suche nach einer Ladestation in der Nähe, sondern zeigt auch, ob diese frei ist. So finden die Lenkerinnen und Lenker von Elektroautos schnell und zielsicher eine freie Ladestation. Die Daten stehen zudem als Open Data für weitere Anwendungen offen.
8. Kundenbarometers Erneuerbare Energien
Elektromobilität für Gemeinden – Handlungsleitfaden mit Praxisbeispielen
Smart-City-Projekte
Als Mitarbeiter der Faktor Journalisten (bis Januar 2019 ) verfasste Leonid Leiva zahlreiche Beiträge für Energie-Experten. Heute ist er Kommunikationsspezialist am IBM Forschungszentrum in Rüschlikon.
